S početkom znanstvene i tehnološke revolucije promet se počeo razvijati skokovima i granicama. Stoga se ne čudi da je gotovo u trenutku kada se željeznica pojavila u svom tradicionalnom obliku, u brojnim zemljama počela se graditi monorač. I brzo se proširila svijetom. Prije stotinu godina smatran je gotovo najperspektivnijom vrstom prijevoza, koji će u budućnosti biti na svakom koraku. Međutim, sve se ispostavilo da nije toliko ružičasto kako se činilo početkom prošlog stoljeća, a danas su se monoradne ceste pokazale kao relikvija prošlosti, kojih se gotovo i ne pamti.
Danas je od većine monoreda ostalo samo sjećanje.
Povijest nastanka i razvoja monoreda zanimljiva je prije svega jer su se doslovno od trenutka nastanka počeli istodobno graditi u brojnim zemljama, ali neovisno jedna o drugoj. Tako je bilo i s prvim projektima. I premda je službeno dlan u razvoju jednotračne ceste odavno dodijeljen Britancima, u stvari, potomak ovog prijevoza pojavio se, začudo, u Rusiji.
Bilo je to ovako: 1820. godine inženjer iz sela Myachkovo blizu Moskve po imenu Ivan Elmanov izumio je i obnovio takozvanu "Put na stupovima". Bio je to kolica s konjima koja su se valjala uzdužnom gredom. Postoji još jedan opis Elmanovske ceste: kolica su visjela s grede, a konji su, zauzvrat, povučeni sa zemlje. Prethodnica monoreda bila je dugačka nekoliko sazena. Iako se cesta praktički nije koristila, a osim toga, brzo je pala u zaborav, to se smatra prvim svjetskim prototipom monorail.
Perspektivni pogled na monorail Ivana Elmanova.
No, u Velikoj Britaniji, monored je dizajnirao 1821. Henry Robinson Palmer, i, unatoč činjenici da Britanac nije imao pojma o "Putu na stupovima", oba dizajna imaju niz sličnih karakteristika. Godine 1822, programer je dobio patent za svoju jednosmjernu tračnicu, a projekt je proveden tri godine kasnije kao Cheshuntsky maršruta.
Nakon toga, razvoj monoreda zaustavio se pola stoljeća, uglavnom zbog nemogućnosti modernizacije tehnologije. Činjenica je da bi jedini potencijalno prikladan traktor za kolica mogao biti samo parni stroj, ali u to je vrijeme još uvijek bio pretežak. Situacija se promijenila tek kada se pojavio električni pogon, a konstrukcije mosta postale su metalne.
Henry Palmer patent za svoj monorail.
Promotivni video:
Krajem 19. stoljeća u raznim je zemljama istodobno razvijeno nekoliko projekata za prijevoz jednim željeznicom - SAD-u, Njemačkoj, Rusiji. Glavni domaći razvoj ove vrste bila je takozvana Gatchina cesta. Predstavljanje ovog projekta održano je u Sankt Peterburgu 1897. godine, njegov autor, inženjer Ippolit Romanov.
Model mu je bio kočija koja se kretala nadvožnjakom dugačkim 200 metara brzinom od 15 km / h. 1900. godine časopis "Zheleznodorozhnoe Delo" objavio je članak o cesti Gatchina, gdje je bio prepoznat kao svoju superiornost nad svojim stranim kolegama. Međutim, unatoč obećanjima i uspješnim rezultatima testiranja, Romanov projekt nikada nije razvijen.
Monorail Gatchina mogao je postati početak velikog projekta, ali to se nije dogodilo.
No ideje njemačkog inženjera Karla Eugena Langena, iako su nakon njegove smrti, uspješno provedene, još uvijek rade. Sustav ovjesa s jednorednim ovjesom Eugen Lagen izgrađen je u njemačkom gradu Wuppertalu, a pušten u rad 1. ožujka 1901. godine. Dužina mu je 13,3 km, a prolazi i iznad gradskih ulica i preko dna rijeke Wupper na nadmorskoj visini od oko dvanaest metara. Danas je Željeznica Wuppertal ponosna titula najstarijeg obustavljenog monorednog prijevoza na svijetu.
Eugen Wuppertal monorail - više od sto godina uspješnog rada.
Svjetski ratovi i prometna revolucija u obliku pojave zrakoplovstva donekle su zaustavili razvoj monoralova, iako nitko na njih konačno nije zaboravio, nastavljajući razvijati sve nove projekte. Ali na domaćim otvorenim prostorima dugo vremena ideje ove vrste nisu istjerane s periferije povijesti.
Situacija bi se mogla radikalno promijeniti i postati novi krug u povijesti razvoja monoreda pod Hruščovom. Generalni sekretar, uvidjevši francusko iskustvo u izgradnji i funkcioniranju ove vrste prijevoza, s pravom je odlučio da bi suspendirani kolnik mogao biti rješenje problema zagušenja kopnene ceste. Poduzeli su prijedlog Nikite Sergejeviča s dužnim oduševljenjem.
Monorail na naslovnici časopisa Youth Technique.
U rekordnom roku sovjetski su stručnjaci razvili nekoliko projekata odjednom, kao i tehničke zahtjeve za monorails. Prema vladinim planovima, cesta obustave trebala se pojaviti u većini većih gradova SSSR-a. Međutim, nakon što je Hruščov napustio svoje mjesto i ukinuo niz sličnih projekata u inozemstvu, ti su ambiciozni planovi ostali na papiru.
A ipak su uspjeli sagraditi nešto prema tim idejama. Govorimo o kijevskom povišenom putu. Samo ovaj nadvožnjak s monoredom stvorili su ne stručnjaci iz Moskve, već entuzijasti Kijevskog politehničkog instituta (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Višnikin i S. Rebrov), uz potporu direktora tvornice imenovane po Dzerzhinsky G. Izheli i financijska pomoć vlade Ukrajine. Jao, nije postao potpuno realizirani projekt, ali bio je najbliži realizaciji.
Kijevska monorail imala je sve šanse da se realizira.
Ne može se reći da su s početkom novog stoljeća svi naglo zaboravili na jednosmjernu prugu. Uostalom, takve se ceste povremeno grade, isto vrijedi i za moskovski monorail, otvoren 2004. godine. Postoje i inozemni projekti ove vrste. Međutim, to nije postala "prometna panaceja" kakvu je ovaj transport vidio prije stotinu godina. Možemo se samo nadati da će monorail projekti jednog dana ponovno postati relevantni.
Moskovska monorail.