Šangaj, Kina. Pješački nadvožnjak iznad petlje Mingzhu omogućuje prelazak prometa i kretanje između udaljenih uredskih zgrada i trgovačkih centara. Ta je odluka posebno relevantna kad uzmete u obzir da svake godine na cestama umre oko četvrt milijuna Kineza, a više od polovice svih žrtava su pješaci i biciklisti.
Šangaj, Kina. Građani srednjih godina pamte da neboderi ultra modernog okruga Pudong, koji su sada vidljivi iz starog grada, u posljednje vrijeme jednostavno nisu bili tamo. Kineski fantastični građevinski procvat stvar je nacionalnog ponosa, ali naslijeđe užurbanog planiranja prije ili kasnije treba se riješiti.
Glavna svrha gradova je zbližavanje ljudi. U 20. stoljeću, naprotiv, samo smo se raštrkali, kao nakon bombardiranja. Prije godinu dana i arhitekt Peter Culthorpe i ja odvezli smo se tamo gdje se to najjasnije može vidjeti. Petar ima ideje kako vratiti cjelovitost gradova.
Krajem 1970-ih pomogao je u projektiranju jedne od prvih energetski učinkovitih vladinih uredskih zgrada. Danas arhitekt sve više gleda na šire stvari: „Da biste imali značajan utjecaj na okoliš i društvo, nije dovoljno izgraditi jednu zgradu. Potrebno je promijeniti izgled cijelih teritorija."
Peter vodi malu, ali cijenjenu tvrtku koja se zove Calthorpe Associates, tvrtka za urbani dizajn. Na zidu njegovog ureda u Berkeleyu nalazi se Kongres za povelju Novog urbanizma, koji je demantirao širenje "razvoja bezličnog širenja". Prije četvrt stoljeća, 1993. godine, Petar je stajao na začelju pokreta.
Šangaj, Kina. Nedaleko od središta najvećeg kineskog grada, autocesta Yanan vozi se ispod autoputa sjever-jug. Od 1990. godine zemlji su dodali pola milijarde gradskih stanovnika i gotovo 190 milijuna automobila. Očekuje se da će gradovi do 2030. godine dodati još 300 milijuna, a kineski projektanti kažu da idu novi tečaj - ne automobile, već pješačke ulice i javni prijevoz.
Promotivni video:
Čekali smo da ulice postanu vedro i bliži podne smo se odvezli u Peterovoj plavoj Tesli južno od San Francisca - u Silicijsku dolinu.
"Problem je u tome što kada automobil postane jedini nesporni način obilaska grada, ljudi ga počinju zlostavljati", kaže Peter. - Na štetu klime, vlastiti novčanik, područje u kojem žive, na štetu vremena koje provode na putu. Kamo god pogledate, učinak je negativan. Mala pokretljivost siguran je put do pretilosti. Zagađenje zraka dovodi do respiratornih bolesti."
U devedesetima, Peter je pomogao uvjeriti vlasti u Portlandu, Oregon, da sagrade laganu željezničku prugu umjesto druge autoceste i uz nju izgrade stambene prostore, urede i trgovine. Ova odluka - "razvoj usmjeren na javni prijevoz" - izgradila mu je reputaciju gradskog vizionara. Jedan moj poznanik, ekolog iz Pekinga, rekao mi je da je poslao mnoge kineske arhitekte u Portland.
Prema Peterovoj zamisli, njegova ideja i nije tako nova - nastojao je „izmisliti“urbanu infrastrukturu u kojoj je veličanstveno gradsko središte nekoć bilo povezano tramvajima s periferijom, što je bilo prikladno za šetnju.
Singapur. Bujna tropska flora prosipa se u dvorište, zeleni potoci koji se slijevaju s terasa filmskog studija Lucasfilm. Singapur je otočna zemlja s malim teritorijem i sve morate pomno isplanirati kako ne biste izgubili dodir s prirodom i kulturom.
… Unatoč kasnom odlasku, zaglavili smo se u prometnoj gužvi na mostu.
Prema Petrovoj utopiji, gradovi će se prestati beskrajno širiti, upijajući prirodu. Naprotiv, oni će tražiti načine kako pustiti prirodu u prirodu. Gradovi će rasti u grozdovima velike gustoće zgrada, u malim blokovima unutar pješačke udaljenosti od mreže brzog javnog gradskog prijevoza. U budućim naseljima posao se više neće odvajati od stambenog prostora i dućana, što diktira trenutni „rašireni“urbani razvoj, prisiljavajući ljude da se automobilom kreću između ta tri vitalna područja; bogati se neće odvajati od siromašnih, mladi od starijih, bijeli od crnih. (Članak je uglavnom posvećen problemima tipičnim za niske zgrade u američkim aglomeracijama, područja koja su teško dostupna javnim prijevozom. - Ruska redakcija). Smanjenjem putovanja automobilom i asfaltiranjem manje asfalta,stanovnici gradova moraju umanjiti svoj doprinos klimatskim promjenama, što mnogim gradovima prijeti opasnost da se ne stanuju.
… Južno od aerodroma San Francisco krenuli smo prema Palo Altu, gdje je odrastao Calthorpe. Iza prozora automobila bljesnule su prodavaonice guma, iznajmljivanje ureda, jeftini moteli … Jedna od najstarijih prometnica na zapadu Sjedinjenih Država, autoput El Camino Real, nekada je služio španjolskim kolonistima i svećenicima. "Stari Misijski put sada prelazi samo srce Silicijske doline i pun je vragova", žali se Peter.
Međutim, to ga ne iritira: naprotiv, arhitekt ovdje vidi nove prilike. Vrlo malo ljudi živi uz autocestu, jer je zemljište namijenjeno uglavnom za komercijalnu upotrebu. Istovremeno, Silicijska dolina ima velike potrebe za stanovanjem. Deseci tisuća zaposlenika putuju na posao automobilom. U Mountain Viewu, gdje ima Google, stotine ljudi žive u parkiranim automobilima.
U 800-metarskom obalnom području duž 70-kilometrskog dijela El Camina između San Francisca i San Josea nalazi se 3.750 komercijalnih parcela zauzetih raznolikim zgradama, uglavnom jednokatnim i dvospratnim. Peter to zna zahvaljujući računalnom programu UrbanFootprint koji je razvio s kolegama. Podaci se dobivaju iz nacionalne baze podataka o zemljišnim parcelama i obrađuju se kroz nekoliko analitičkih modela koji se mogu koristiti za izgradnju razvojnih koncepata.
A evo i Calthorpeovog koncepta: ako se zemljište uz El Camino izgradi sa stambenim zgradama od tri do pet katova, a trgovine i uredi budu postavljeni u prizemlju, postojat će oko 250 tisuća novih stambenih prostora. Tako možete riješiti „stambeno pitanje“u Silicijskoj dolini i istovremeno poboljšati područje, a istovremeno smanjiti emisiju stakleničkih plinova, potrošnju vode i izgubiti vrijeme mnogih ljudi.
Addis Abeba, Etiopija. Jedna od prvih lakih željezničkih pruga u Crnoj Africi, koju financira i gradi Kina, prometuje od 2015. godine. Putujući svakodnevno s više od 100 tisuća putnika, cesta je pokrenula preobrazbu etiopske prijestolnice: tisućama građana postalo je mnogo povoljnije na posao. U brzorastućim afričkim gradovima "sve širi razvoj" predstavlja gorući problem. Foto: Lawrence Dutton.
Na dionicama ove staze dužine 70 kilometara djeca će moći doći u školu, kao u stara vremena, a njihovi roditelji u trgovinu, pješice ili biciklom. Za kretanje uz "traku" prilagodit će se javni prijevoz, kojem je također dodijeljena vrlo važna uloga: mora biti dostupan i brz. Usput, kaže Peter, izbor ne ide u prilog tehnologiji lakih željeznica - zasad je preskupa. Uskoro dolazi nešto bolje.
Što je to? Bespilotna vozila. Cultorp je uvjeren da će se situacija pogoršati ako svi dobiju pristup dronovima ili ako taksi službe poput Ubera i Lyfta počnu koristiti tehnologiju. A on predlaže da se usred El Camina dodijele trake samo za bespilotne "minibuse". Vozit će se svakih nekoliko minuta i rijetko će se zaustavljati, zahvaljujući aplikaciji koja putnicima dodjeljuje na temelju odredišta. Prema Peterovoj ideji, na ograđenim trakama, ovi automobili nikoga neće pogoditi.
… Krajem 1960-ih, Cultorp je predavao u školi u planinama Santa Cruz. Obližnja dolina, koja još nije dobila ime Silicijska dolina, utopila se u smogu - autocesta, koja je trebala iskrcati El Camino i autocestu Bayshore, još se gradila. "U one dane dolina jednostavno nije bila vidljiva", sjeća se Petar. "I shvatio sam: nešto očito polazi po zlu." Danas je smoga manje, ali s gradovima još uvijek nije sve u redu, a Calthorpe ne gubi nadu da će poboljšati situaciju.
Singapur. Može li grad s neboderima postati vrtni grad? Singapurska vlada subvencionira vertikalne vrtove poput ovog koji je ukorijenio 19-metarski hotel Oasia. Dizajnirana od strane lokalne tvrtke, zgradu hladi 54 vrsta drveća i cvjetnica. Potonji zauzvrat privlače insekte i ptice, a sve to zajedno pomaže smiriti živce građana.
Na godišnjoj konferenciji United for New Urban Conference u Savannah u državi Georgia, glavni govornik prošle godine bio je Ian Gal, stručnjak za urbani dizajn iz Kopenhagena. Jan je već u svojim 80-ima, desetljećima promatra ponašanje građana na javnim mjestima, prikuplja podatke o tome što potiče društveni život, a što, naprotiv, emaskulira i devastira.
"Postoji ozbiljna zabluda o imidžu grada budućnosti", objasnio mi je za stolom u uličnom kafiću. "Svaki put kad arhitekti i dizajneri pokušaju nešto prikazati, prikazuju svijet u kojem nitko ne bi htio biti ni za što."
Gal je otvorio svoje računalo da mi pokaže internetsku stranicu Ford City of Tomorrow. Na slici su prikazani neboderi i bulevari ukopani u zelenilu. Bilo je i ljudi koji, međutim, nisu ni na koji način komunicirali.
"Pogledajte kako je sjajno hodati ovdje", Yan je sarkastično opisao sliku.
Urbanistički urbanisti imaju puno posla: „rašireni razvoj“podijelio je gradske stanovnike.
Novi urbanisti ovaj pristup nazivaju "neboderi u parku" - nasljeđe modernističke arhitekture, čiji je Le Corbusier bio otac. 1925. predložio je srušiti veći dio središnjeg Pariza sjeverno od Seine i tamo sagraditi 18 identičnih staklenih visokih zgrada, udaljenih 400 metara. Pješaci bi se kretali "prostranim travnjacima", usmjeravajući poglede prema "prozirnim prizmama". Automobili bi jurili autocestama podignutim iznad zemlje. Prema Corbusieru, automobili su nestajali na ulicama Pariza, u ovom "moru ljudskih strasti i lica".
Kao i većina Le Corbusierovih planova, ni ovoj ideji, nazvanoj Plan Voisin, nije bilo suđeno da se ostvari. Ali njezin duh luta planetom. To se može vidjeti u zloglasnim stambenim projektima u američkim gradskim centrima i u uredskim parkovima velikih korporacija. Živi i u novim gradovima koji se projektiraju i grade diljem svijeta, prvenstveno u Aziji. Prema Sarah Moser, urbanoj geografkinji sa sveučilišta McGill u Kanadi, dizajneri većine ovih gradova tvrde da daju prednost pješacima i javnom prijevozu, ali to nije slučaj. Putrajaya, novo savezno upravno središte u Maleziji, dobar je primjer. Polovica teritorija izdvojena je za zelene površine. "Ali da biste stigli od jedne zgrade do druge, morate puno hodati", kaže Sarah.
Baku, Azerbejdžan. Glavni grad države bogate naftom, najvećeg grada u zemlji, isprobao je dubajski model urbanog razvoja - takozvane zgrade posjetnica dolaze na prvo mjesto, master plan dolazi na drugo mjesto. Kule s plamenom podsjećaju na jezike vatre koji se pojavljuju tamo gdje prirodni plin prodire na površinu. U mraku njihove prozračne LED fasade blistaju u vatrenom plesu.
Utjecaj Le Corbusiera posebno se osjeća u urbanim područjima koja su izgrađena u Kini u posljednjih 40 godina. Na konferenciji u Savanni, Peter Culthorpe usporedio je ove horde identičnih stambenih visokih zgrada smještenih duž 400-metarskih "superblokova" s američkim predgrađima niskih uspona, unatoč očitim vanjskim razlikama.
"Imaju zajednički problem," kaže Peter, "da se razvoj širi." Taj dio, rekao je, stvara "nepovezano okruženje". Ljudi koji žive u visokim zgradama usred parka mogu se odvojiti od svojih susjeda i ulice neprimjerene za hodanje ispod svog prozora ni manje nego stanovnici stražnjih uličica na periferiji. U novim gradovima u Kini uske ulice obložene štandovima ustupile su ulice sa 10 traka natovarene automobilima.
U Sjedinjenim Državama „širenje razvoja“nastalo je iz drugih razloga i u to se vrijeme smatralo dobrom idejom: milijuni vojnika su se vratili kući nakon Drugog svjetskog rata, pretrpani gradovi su u opadanju; nove su obitelji trebale smještaj. Vozeći se kući s posla do predgrađa, osjećali ste se slobodno i moderno.
Singapur. Uz eksplozivni rast grada, vlada je odlučila sačuvati Kampong Glam, muslimansko susjedstvo iz 19. stoljeća oko džamije Sultan Hussein. Danas se u njoj nalaze trendi butici i restorani.
Kina ima svoja objašnjenja za takav razvoj događaja. Peng Haixiao, stručnjak za promet sa sveučilišta Tongji, rekao mi je da su, kad je 1979. došao u Šangaj, ulice već bile jako zagušene - ne zato što je grad bio pun automobila, već zbog guste mreže uskih ulica. U one dane Pengu bi moglo biti potrebno do dva sata da stigne 6 kilometara od sveučilišta do centra grada.
"Možda bi bilo brže doći pješice?" Pitao sam.
"U one dane ljudi nisu imali dovoljno hrane", objasnio je Peng. "Gladio sam kao student, a hodanje je bilo vrlo iscrpljujuće."
U 40 godina od donošenja reformske uredbe Deng Xiaoping, kinesko je stanovništvo naraslo na 1,4 milijarde, a milijuni su se izvukli iz siromaštva. Ovaj rezultat postignut je povlačenjem ruralnog stanovništva u gradove do tvornica.
"Nakon Kulturne revolucije, prvi prioritet bio je pružanje ljudima smještaja i hrane", objašnjava He Doncheng, ekolog u Pekingu. Prema njegovim riječima, urbanizaciju je popratila užurbana montaža stambenih zgrada - a najbrže rješenje bio je tipičan razvoj visokih zgrada u superblokovima. Suptilnosti urbanog dizajna bile su zanemarene.
Welwyn Garden City, Velika Britanija. Prije 100 godina, kada su ljudi tek počeli napuštati prenaseljene gradove u Europi i Americi, britanski sociolog Ebenezer Howard zamislio je koncept dva "vrtna grada" u sjevernom Londonu. Neke se Howardove ideje i dalje čine vrhunskim, poput na primjer kako je kombinirao pristupačnost prirodnog okoliša i metropole za stanovnike Wellina - odatle možete u London doći vlakom za samo pola sata.
Kao i sa urbanim predgrađima u Sjedinjenim Državama, koji su pomogli da se "američki san" o milionima ostvari, kineska stambena reforma je na neki način učinila sjajno. Danas prosječna kineska obitelj ima 33 četvorna metra životnog prostora po osobi - četiri puta više nego prije 20 godina. Međutim, prema He, prostor između kuća je neugodan, nitko ga ne koristi. Bojeći se kriminala, stanovnici traže izgradnju ograde, pretvaranje superblokova u zaštićena područja.
U međuvremenu, tijekom posljednjih 20 godina, broj privatnih automobila u Kini porastao je s gotovo nula na 190 milijuna. U Pekingu je izgrađeno sedam obilaznica koje se u krugovima odvajaju od Zabranjenog grada. Prema Wang Zhigaou, šefu urbanog programa ublažavanja stakleničkih plinova pri Energetskoj zakladi Kina, 70 posto ulaganja u prometnu infrastrukturu u gradovima u razvoju je u automobilima.
Javni prijevoz u Kini odlično funkcionira, ali nije dovoljno da se značajan broj stanovnika udalji od automobila. "Ako se gradska strategija ne poravna, problem će ostati stotinama godina", uvjeren je Wang. "Ako nastavimo stvarati okruženje za vožnju, ljudi se neće dići s kola i emisije se neće smanjiti čak i ako prebacimo na električne automobile." Većina kineske električne energije proizvodi se izgaranjem ugljena.
Kako bi se oslobodila Pekinga, Kina planira izgraditi zeleni grad kao uzor budućim projektima.
Prije deset godina Wang i On saznali su za projekt nazvan Chenggong, istoimeni grad na jugozapadu županije Kunming. Dizajniran za 1,5 milijuna ljudi, trebao je postati tipičan novi kineski grad: glavna je ulica široka 80 metara, udaljenost između zgrada preko puta je 180 metara. "Kontaktirali smo Petera i ostale stručnjake i oni su bili šokirani", sjeća se Wang Zhigao. „Stalno su ponavljali:„ Ova ulica nije za ljude! “.
Energetska zaklada poslala je Cultorp i arhitekta iz tvrtke Yang Gal u Kunming na sastanak s gradskim dužnosnicima. "Nakon prvog predavanja, dužnosnici su počeli shvaćati glavne ideje", sjeća se Wang. Kao rezultat toga, NVO su platile za Peterin rad na preuređenju Chenggonga. "Do tada je plan već odobren i infrastruktura se gradi", kaže Cultorp. "Superblokovi su već postavljeni." Tamo gdje je to bilo, Petar je svaki od njih podijelio na 9 trgova poput polja s tik-taktom, koristeći male puteve. "Premjestio" je zgrade bliže ulicama, postavljajući maloprodajne prostore na donje etaže, a urede i stanove na gornjim katovima.
Projekt koji je još u tijeku privukao je pažnju Ministarstva stanovanja u zemlji i prvi je od mnogih na koje Peter i njegov mladi kolega Zhuojian Peng rade u Kini. Tako se dogodilo da su pozvani arhitekti potaknuli davno prekasne promjene. Godine 2016. Središnji odbor Komunističke partije i Državno vijeće NRK-a izdali su uredbu: od danas, kada se šire, kineski gradovi moraju sačuvati poljoprivredno zemljište i vlastitu baštinu, rasporediti male četvrti i uske, ulice koje su prilagođene pješacima, razviti zgrade uz pruge javnog prijevoza i tako dalje. Godine 2017. ove su smjernice objavljene kao vodič za urbaniste pod nazivom Smaragdni gradovi. Većinu dokumenta napisali su stručnjaci iz Calthorpe Associates.
"Bili smo malo iznenađeni", rekao je Zou Tao, direktor Pekinškog instituta za urbanizam i dizajn Tsinghua Tongheng, koji je također radio na Smaragdnim gradovima. - Već 10 godina ponavljamo da je vrijeme da to učinimo. Još uvijek pokušavamo otkriti kako planove prenijeti s papira u stvarni život."
Urbanizacija u NRK-u je prekretnica. Vlada planira do 2030. godine preseliti oko 300 milijuna ljudi u gradove. Kina se suočava s nedostatkom stambenog prostora, unatoč balonu na tržištu nekretnina: stanovi se često kupuju u investicijske svrhe i izvlače iz tržišta. Vlada pokušava stvoriti gradove usmjerene na ljude koji čine manje štete okolišu, istovremeno istiskujući mjehurić kako ne bi srušili cijene.
Singapur. Helixov most koji imitira molekulu DNA u mraku je osvijetljen LED-ovima. Zatvara pješačku zonu oko uvale. Singapur ima brojne nezaboravne arhitektonske građevine, poput zgrade u obliku lotosa Muzeja umjetnosti i znanosti.
Projekt Xiongnan - razvoj močvarnog područja s površinom od 177 000 hektara, 100 kilometara jugozapadno od Pekinga - mogao bi postati kamen temeljac. U travnju 2017. predsjednik Xi Jinping objavio je da želi ovdje izgraditi novi grad. Kada bude dovršen, u njemu će se nalaziti pet milijuna ljudi, olakšavajući Peking i smanjujući emisije u glavnom gradu. Prošlog ljeta, kad sam s Heom posjetio to mjesto, od zgrada sam vidio samo privremenu gradsku vijećnicu.
Videozapis u turističko informativnom centru prikazuje grad okružen zelenilom sa niskim zgradama i malim četvrtima. Glavni plan, odobren u prosincu, kaže da će metropola biti izgrađena na principima "Smaragdnih gradova". Izgradnja bi trebala biti završena najranije do 2035. godine - vječnost prema kineskim standardima.
"Pokušavamo riješiti sve probleme kineskih gradova", rekao mi je pejzažni arhitekt, koji je tražio da ne otkriva njezino ime. - Nismo sigurni da ćemo uspjeti. Ovo je eksperimentalno mjesto."
Singapur. Zelenilo se obavija oko crvenih rešetki „supersrees“u Gardens by the Bay i krasi SkyPark, park s bazenom koji prekriva tri visoko podignuta hotela Marina Bay Sands.
Sljedećeg jutra, predložio mi je da gledam spontaniji eksperiment, Art Zone 798 na sjeveroistoku Pekinga. Čekali smo da se gužve u podzemnoj željeznici rasprše. Najbliža stanica udaljena je jedan i pol kilometar od 798. Srećom, u glavnom gradu se nedavno pojavilo puno bicikala za iznajmljivanje - unajmili smo par i krenuli na put.
Okrug 798 zauzima teritorij starih tvornica. Devedesetih godina proizvodnja je zatvorena, a umjetnici su birali kuće s niskim opekama. Postupno se formirao kvart s galerijama, barovima i trgovinama. Ovdje su četvrtine malene - tako su postavile tvornice.
On sugerira da neće biti lako preokrenuti posljedice 30 godina superblok hegemonije: „S obzirom na opseg zadatka i sredstva potrebna za njegovo izvršavanje, trebat će 20 do 30 godina. Pojedinačni izdanci već su danas vidljivi. Nadamo se da će se s vremenom cijeli urbani krajolik transformirati."
Rotterdam, Nizozemska. U povijesnoj četvrti grada, nova zgrada Tržnice čini se originalnošću. "Ovo je prostor u kojem ljudi mogu slaviti i međusobno se susresti", objašnjava arhitekt Winy Maas. Zgrada stana građena je u obliku luka; pod njim su tržnica, kafići i restorani.
Otoci nade nastaju i u moru „širećeg razvoja“u Sjedinjenim Državama. Ellen Dunham-Jones, arhitektica i urbanistkinja sa sjedištem u Atlanti, jednom od najraširenijih gradova na planeti, prati ih u svojoj bazi podataka. Ellen i njezin koautor June Williamson su 2009. godine u knjizi "Modificiranje predgrađa" analizirali 80 primjera četvrti koja su predgrađa pretvarala u gradska okruženja s većom gustoćom i mogućnostima za šetnju. Danas se u njegovoj bazi podataka nalazi oko tisuću i pol tisuća takvih projekata.
Stotine velikih trgovačkih centara zatvara se, gube se putem internetskog trgovanja, a prema Ellen, deseci njih se transformiraju: ovako prigradsko područje dobiva svoje „urbano središte“, nečuvena stvar!
Tržišni mehanizmi pokreću ovaj prijelaz. Obitelji u kojima djeca žive s roditeljima - upravo je to mjesto za koje su izvorno bila zamišljena - više nisu statistička norma: samo četvrtina američkih kućanstava ima djecu. Ljudi, posebno mladi, teže punom gradskom životu. "U malim gradovima u blizini Atlante, kao i drugdje u SAD-u, glavne su ulice gotovo nestale u 1970-ima. Sada nestankom velikih trgovačkih centara dobivaju novi život. " (Kriza megamula u Sjedinjenim Državama stvara mogućnosti za "pretvaranje" ispražnjenih područja: pretvaranje u prostore s restoranima, klubovima, klizalištima, predavaonicama itd. Ovako predgrađe stječe atribute svojstvene "centru grada", središnjim četvrtima metropole. izdanje.).
Singapur. Hoće li nam se dopasti gradovi koje gradimo? Hoćemo li pri prvoj prilici pobjeći odatle ili će nas, naprotiv, privući jedni druge? U jednom od malih gradskih parkova, obitelj se smjestila na igralištu ispred kafića.
Posjetio sam jednu od tih ulica - u gradu Duluth (Georgia), smještenom 40 kilometara od Atlante u okrugu Gwyneth. Prema Chrisu McGahieu, Duluthovom menadžeru za ekonomski razvoj, Gwyneth je bilo kraljevstvo poljoprivrednika - sve dok ga nije pogodio val širećeg urbanog širenja. Od 1970. do 2008. godine, stanovništvo okruga povećalo se za redoslijed - sa 72 na 770 tisuća stanovnika (u Duluthu - s 1,8 na 25 tisuća). "Ljudi su se vratili s fakulteta i nisu prepoznali svoj rodni grad", nastavlja Chris. "Nekim čudom je skupina od osam zgrada preživjela u centru Dulutha."
McGuhee je na dužnost stupio u listopadu 2008., u jeku financijske krize. Nisu ga čekali samo problemi: otvorile su se i nove mogućnosti. "Zahvaljujući recesiji, zemlja je postala pristupačna", objašnjava Chris. Grad je u nekoliko godina otkupio 14 hektara koji su okruživali ovih osam zgrada duž željezničkih pruga.
Neupadljive kuće od opeka s kraja 19. stoljeća imale su određeni šarm i nosile su emocionalni teret. Danas su postali središte ugostiteljske četvrti s glazbenim prostorom u koji dolaze ljudi radi iskustava koja nisu pronađena na Internetu. Deset minuta hoda od njih grad gradi gradske kuće za 2,5 tisuće stanova. Prema Chrisu, oni se puknu u ranoj fazi izgradnje. I on živi u jednom od takvih i stiže se raditi pješice.
Najambiciozniji projekt u blizini Atlante je BeltLine. Trebao bi udahnuti novi život napuštenom željezničkom prstenu na 35 kilometara koji okružuje (pojas - na engleskom "pojas") središte grada. Pet dijelova prstena, otprilike trećina ukupne duljine, već je pretvoreno u asfaltirane staze za hodanje, trčanje, vožnju biciklom i rolanje.
"Ekonomika projekta bila je fantastična", kaže Ryan Greywell (koncept BeltLine zamislio je 1999. godine, radeći na svom diplomskom projektu na Georgia Institute of Technology). Ryan je rekao kako je 500 milijuna dolara koje su projektu Atlante dodijelile projekt povećalo investicije u građevinarstvo. Tamo gdje je nekadašnje skladište Searsa bilo tržnica Ponce de Leon, kafić, trgovački centar i uredski kompleks. Nekadašnje radionice tvornice Ford postale su stambene.
Međutim, Greyvel je uvjeren da BeltLine jednostavno treba tramvajsku prugu koja će pokrenuti gospodarski razvoj i pristupačan razvoj stambenog prostora u područjima gdje je potreba za tim posebno jaka - u južnim i zapadnim dijelovima grada. Tvrtka za javni prijevoz sa sjedištem u Atlanti izgradila je malu tramvajsku prugu i obvezala se 2,7 milijardi USD da će je razviti, no tvrtka ne planira u dogledno vrijeme izgraditi cijeli obruč od 35 kilometara, a Ryan je zabrinut.
Šljunak je odrastao u Chambleyu, predgrađu u sjeveroistočnoj Atlanti. Tijekom fakultetskih godina, proveo je godinu dana u Parizu, gdje je naučio što znači korištenje metroa i otkrio je radost besciljnog hodanja ulicama. Ryan se vratio u Atlantu kako bi pomogao u preobrazbi svog grada.
Od tržnice Ponce de Leon krećemo na jug do stare tvornice telefona, gdje Gravel planira otvoriti kafić. Biciklisti i trkači jure pored nas. Željeznica je oduvijek bila prepreka koja je razdvajala susjedna područja, a sada je to mjesto koje okuplja ljude.
Prije stotinu godina Atlanta je tramvajskim linijama rasla od centra grada do periferije. Mnogi veliki gradovi u Sjedinjenim Državama slijedili su isti put, šireći željezničke pipke u selo i gradeći naselja oko stanica. Do kraja Drugog svjetskog rata Los Angeles je imao najopsežniju gradsku željezničku mrežu, ukupne dužine veće od 1.600 kilometara.
"To je ono što oblikuje urbano okruženje", rekao je Joe Distefano, voditelj UrbanFootprinta i dugogodišnji suradnik Petera Calthorpea. "Na primjer, ugodno je pješice putovati oko Berkeleyja, jer je urbano okruženje oblikovano ulaganjem u izgradnju tramvajskog sustava." Čak iu "rastegnutom" Los Angelesu, gotovo svugdje unutar pješačke udaljenosti moglo se pronaći tramvajsko stajalište, dok grad i cijela zemlja radikalno promijene pristup organiziranju gradskog prometa. "Automobili su ljudima pružali mogućnost da samostalno putuju na velike udaljenosti - automobili i bilijuni dolara investicija u infrastrukturu za njih", kaže Distefano.
Los Angeles je postao mjerilo motorizacije, ali ovih dana pokušava se izvući iz zamke u koju je upadao. Od 2008. birači u okrugu Los Angeles (koji uključuje grad i njegova predgrađa) odobrili su povećanje poreza na promet od pola posto za financiranje javnog prijevoza - dijelom u nadi da će autoceste postati slobodnije.
Sam javni prijevoz neće riješiti probleme Los Angelesa - putnički promet je čak pao prošle godine. "Putovanje autom je previše jeftino, a smještaj preskup", kaže Michael Manville, gradski planer sa sjedištem u Los Angelesu.
Šangaj, Kina. Sve vrste prijevoza presijecaju se na stanici metroa Wenshui na sjeveru Šangaja. Biciklistima koji su nekada oblikovali ulice Kine ostavljen je namjenski trak.
… U Santa Monici sam upoznao arhitekta Johannesa van Tilburga, koji je tijekom proteklih 15 godina projektirao 10.000 stambenih prostora u blizini linija javnog prijevoza. Pa ipak, je li moguće radikalno promijeniti urbano okruženje „širećeg razvoja“?
„Moj odgovor je:„ Naravno da! “Uzvikne Joe Distefano. "Trebalo nam je samo 50 godina da uništimo urbano okruženje pješaka koje postoji tisućljećima, a mi ga možemo preokrenuti u dodatnih 50 godina." Joe je surađivao s Peterom Calthorpeom na stvaranju eksperimentalnog koncepta za autoput El Camino. "Postoje putevi diljem Sjedinjenih Država", kaže on. A takva je prilika - stvoriti pješačke zone u jedinstvenim, ne "rastegnutim" gradovima i smjestiti rastuću populaciju u njima, bez sječe dodatnog stabla i ne prevrtanja još jednog kilometra puta u asfalt - dostupna je u cijeloj zemlji.
Automobili koji se samo voze trebali bi povećati "kapacitet" autoceste i smanjiti prostor potreban za parkiranje. No, slijedeći istu logiku, tehnologija bi mogla dovesti do povećanja kilometraže - dok se robotski taksiji svakodnevno voze čekajući putnike. A ako zamislite da se vaš automobil pretvara u pokretni ured na kotačima ili u dnevnoj sobi, koliko biste daleko pristali na putovanje?
Singapur. Kako ćemo se kretati unutar gradova s vremenom? Jedno od obećavajućih rješenja su bespilotni minibusi koji se u parku Bay nalaze u Gardens.
Što ako bi automobil mogao letjeti? U hangaru južno od San Josea gledao sam u budućnost. U hangaru je u vlasništvu Kitty Hawk i u njemu su smještene četiri male letjelice. Svako krilo ima šest propelera usmjerenih prema gore s električnim motorima. Cora - takozvano zrakoplovstvo - polijeće se poput helikoptera i putuje snagom baterije. Ima dva sjedala, ali nijedno nije namijenjeno pilotu, jer Cora leti sama. Pilot nadgleda let sa zemlje i, ako ništa drugo, spreman je preuzeti kontrolu.
Fred Reid, koji je do ove godine vodio projekt Cora, rekao mi je na sastanku: "Bilo koja razumna osoba reći će da se ta tehnologija ne samo 'vjerojatno tamo pojaviti nekad', već se mora pojaviti na sve načine!" Ovo mišljenje dijele i brojni konkurenti Kitty Hawka.
Takvi će uređaji u početku zauzimati nišu zračnih taksija, rekao je Fred. Cora vas podiže na 300 metara iznad prometa i dovodi vas duž određene rute. Trčeći na struju, Cora će biti prilično tiha i relativno ekološka. Fred sanja o danima kada će se tisuće automobila voziti na nebu iznad Los Angelesa.
U raznim američkim državama nada u oživljavanje predgrađa povezana je s razvojem javnog prijevoza.
Uhvatio sam se kako razmišljam kako bih htio letjeti ovim, ali pitao sam nešto drugo: „Razvijate tehnologiju koja nema manje revolucionarni potencijal od automobila. Kakav će biti naš svijet?"
"Smislit ćemo to", obeća Fred.
Možda to možemo shvatiti. Ali bilo bi pametno razmisliti, ako ne sve, onda barem nešto unaprijed. Možda nećemo dopustiti da privatni automobili dominiraju nad cijelom našom strukturom grada. Nismo mogli rastaviti sve tramvajske pruge. Možda ne bismo zaboravili da su gradovi prvenstveno za ljude. Napokon, ne moramo ponavljati svoje pogreške.
Kada je 1960. godine Ian Gal prvi put započeo svoju karijeru, u Kopenhagenu se također gušio automobili. Yang je tada dizajnirao modernističke zgrade, koje danas s omalovažavanjem naziva "bočicama parfema". Ali promijenio je vektor vlastitog razvoja - poput svog rodnog grada. Vlasti su postavile izazov: Kopenhagen bi trebao biti najbolji grad na svijetu za pješake i bicikliste. I oni to rade - 40 posto svih dnevnih putovanja ovdje obavlja biciklom.
Naravno, bicikli nisu poanta. Suština je u tome što možemo i moramo svjesno pristupiti urbanističkom razvoju. "Tako je lijepo buditi se svakog jutra uz pomisao da je grad malo bolji nego što je bio jučer", kaže Yang. - Razmislite … Vaša će djeca živjeti u još ljepšem gradu, a vaši unuci dobit će sjajno životno okruženje - puno bolje od onoga koje je bilo u vašem djetinjstvu. Mislim da tako treba biti."