Kako to! Koliko sam svega vidio na internetu, ali kad sam vidio ovaj model pomislio sam da netko ima fantaziju! Bilo je potrebno napraviti takav čudotvorni čamac od fantastičnog filma. Pa čak i nakon posta o Beljaniju, ruskom drvenom nosaču aviona, nije mi palo na pamet da je ovo pravi borbeni brod. Otkrijmo povijest Popovih okruglih brodova.
U drugoj polovici 1869. ministar rata general Miljutin D. A. dao je dopuštenje za pokretanje pitanja "gradnje oklopnih brodova na jugu Rusije", a opet se radilo samo o jačanju obrane tjesnaca Kerč i ušća Dnjepar-Bug. Tijekom preliminarne studije problema u Pomorskom ministarstvu A. A. Popov. predložio da se to riješi uz pomoć okruglih sudova:
“Protivnik koji se usudi napasti naše obalne utvrde može se usuditi to učiniti samo uz upotrebu pištolja najvećeg kalibra, što će u to vrijeme biti moguće za praktičnu upotrebu. Da bismo to odrazili, moramo imati takvo oružje, pa stoga, prilikom projektiranja brodova koji služe kao dopuna našoj obalnoj zaštiti kao alatni strojevi za oružje, za njihovo naoružanje moramo odabrati topništvo najvećeg kalibra koji imamo: stoga se predlaže staviti 11 d (280 mm) puščana ili 20 d (508 mm) glatka puška. Smanjivanje duljine s povećanjem širine plovila može smanjiti troškove i povećati pomak. Nakon dovođenja ovog aksioma do konačnog stupnja, odnosno izjednačavanja duljine i širine, postići ćemo najpovoljnije uvjete u pogledu troškova i pomicanja. Stoga su sve njegove vodene linije oblikovane iz krugova. Od svih brodova, tip monitora najmanje je podložan kotrljanju i ima najmanje područje pokrivanja oklopom; dizajnirana posuda kao nosač alata ima monitor; u središtu ima fiksni toranj, prekriven oklopom, kao i bok i palubu broda … Iako kružne formacije vodenih linija ne predstavljaju povoljne uvjete za velike brzine, taj se nedostatak u potpunosti nadoknađuje odsutnošću zapreka za okretanje i prekomjernom pomicanju. Da bi u potpunosti iskoristio okretnost, projicirani tip dobio je dva propelera, a višak pomaka opterećuje stroj … "kao alatni stroj postoji monitor; u središtu ima fiksni toranj, prekriven oklopom, kao i bok i palubu broda … Iako kružne formacije vodenih linija ne predstavljaju povoljne uvjete za velike brzine, taj se nedostatak u potpunosti nadoknađuje odsutnošću zapreka za okretanje i prekomjernog pomicanja. Da bi u potpunosti iskoristio okretnost, projicirani tip dobio je dva propelera, a višak pomaka opterećuje stroj … "kao alatni stroj postoji monitor; u središtu ima fiksni toranj, prekriven oklopom, kao i bok i palubu broda … Iako kružne formacije vodenih linija ne predstavljaju povoljne uvjete za velike brzine, ovaj se nedostatak u potpunosti nadoknađuje odsutnošću prepreka za okretnost i prekomjerno pomicanje. Da bi u potpunosti iskoristio okretnost, projicirani tip dobio je dva propelera, a višak pomaka opterećuje stroj … "dizajnirani tip dobio je dva vijka, a višak pomaka stavlja stroj … "dizajnirani tip dobio je dva vijka, a višak pomaka stavlja stroj …"
Okrugle posude nastale su u davnim vremenima, a koristili su ih razni narodi. 1868. godine Englez Elder predložio je originalnu okruglu posudu. U podvodnom dijelu njegove su konture bile sferne: vlažna površina smanjila se, a posljedično i vodonepropusnosti. Izumitelj je predložio da se koristi kao bojni brod, "nosač topova najvećeg kalibra s mirnim nagibom i velikom stabilnošću". Elder je, u nekim tiskovinama toga doba, bio nazvan ocem ideje o okruglom bojnom brodu. No prijedlozi su se znatno razlikovali: dno Popova "monitora" bilo je ravno i, prema tome, imalo je puno niži propuh.
Sudeći prema događajima koji su se dalje odvijali, ovaj je prijedlog odmah zainteresirao vodstvo pomorskog odjela; za ispitivanje ponašanja neobične posude u vodi Krabbe N. K. odmah je smjelo izraditi model u punoj veličini: okrugli brod promjera 3,35 m, s dva parna stroja privremeno uklonjena s radnih brodova u Kronstadtu.
Problem koji je Popov namjeravao riješiti sastojao se od tri ključne točke. Prva je izgradnja broda sposobnog za prijevoz teškog naoružanja, koje s brodskom salvom ne bi palo na bok. Druga je ušteda materijalnih sredstava, budući da je carska riznica bila prilično prazna tijekom Krimskog rata. Treće je maksimalna moguća kompenzacija pomaka za male ukupne dimenzije. Prema zamisli viceadmirala, sva tri problema riješena su prilično jednostavno: bilo je potrebno izmisliti strukturu u kojoj su širina i duljina broda bile jednake, odnosno čija je paluba bila okrugla.
Promotivni video:
Popovljev projekt činio se vrlo privlačnim za pomorski odjel, jer je mogao zadovoljiti zahtjeve Aleksandra II - sposobnost nošenja topova kalibra 280 mm i gaza 3,3 m. Kao rezultat toga, izgrađen je eksperimentalni model čija su ispitivanja bila uspješna. Car je odobrio početak radova na prvoj „popovki“- bojnom brodu „Novgorod“, čiji je promjer trebao biti 46 m. Na temelju projekta „Novgorod“planirano je da se formira osnova obrambenih rezervi - 10 brodova trebalo je pokrenuti obnovu cijele crnomorske flote.
Bojni brod Novgorod na navozu.
Skupština "Novgoroda" u Nikolaevskom admiralitetu započela je 29. ožujka 1872. pod vodstvom A. V. Mordvinova. i vuklo se godinu dana. Prekršeni su redovi prijevoza iz okruga Volžski i Sankt Peterburga. Pokazalo se da su radnici okupljeni po cijeloj Rusiji neiskusni. Nedostajalo je strojeva za obradu metala i ručnog alata, koji su opet dopremljeni iz Engleske. Također je u Engleskoj bilo potrebno naručiti dio građevinske građe - izvođači su tražili takav iznos za ovaj materijal da se ispostavilo da je odatle jeftinije kupiti i isporučiti ruske trupce. Spremnost kotlova i parnih strojeva odgođena je više od 3 mjeseca: ugradnja prvog od strojeva započela je tek 27. listopada. Nakon dugih pregovora s vlastima, bilo je moguće odgoditi datum porinuća broda, sada s instaliranim, testiranim mehanizmima. Štoviše,zbog želje general-admirala da bude prisutan tijekom spuštanja i ispitivanja, vrijeme pripravnosti "Novgoroda" moralo je biti vezano za datum njegova dolaska!
Navala u admiralitetu u prvih nekoliko mjeseci 1873. bila je nezamisliva: oko 2000 radnika dnevno, bez obzira na blagdane, okupljalo je popovku danonoćno. Veliki se vojvoda smilovao graditeljima u ožujku, odgodivši datum dolaska na kraj svibnja. U sljedeća tri mjeseca posao se obavljao mirnije. "Novgorod" 21. svibnja svečano je izašao na vodu. Prvi crnomorski bojni brod ujedno je postao i prvi ruski veliki brod koji je lansiran s oklopom i svim mehanizmima.
Komplet trupa "Novgorod" izveden je prema kariranom sustavu zagrada. Sastojalo se od identičnih radijalnih okvira i žica - "kružnih unutarnjih kobilica". Zatvoreni vanjskom i unutarnjom željeznom oblogom, tvorili su dvostruko vodonepropusno dno, a s kružnom unutarnjom pregradom - istu stranu. Tako je osigurana visoka, za to vrijeme, razina nepotopljivosti broda. Dio posebno ojačanog seta bio je temelj kotlova i mehanizama. Pojasevi unutarnje kože nalazili su se poprijeko, a vanjski - duž posude, što je omogućilo upotrebu uobičajenih standardnih uskih listova tijekom sklapanja, bez pribjegavanja rezanju "iz velikih skupih listova". Bočne oklopne ploče ugrađene su u dva pojasa: za donju su korištene ploče od 178 mm, za gornju ploču od 229 mm. Kako bi se pojednostavilo podešavanje ploča duž konture trupa, koje su imale dvostruku klatnu, bile su postavljene okomito, s jednakom zakrivljenošću, a vani su bile obložene drvenim krilima. Oklop je bio pričvršćen na kućište na metalnim kanalima i oblogu od tikovine, jednakom 51-mm pločama u smislu "sile otpora".
Okrugli okvir trupa, koji ima jednu izbočinu na krmi, bio je prekriven ispupčenom palubom, koja se sastojala od tri sloja željeznih limova. Debljina unutarnjih limova je 19 milimetara, ostatak je 25,4 milimetara. Radi lakšeg kretanja vanjski listovi palube dobili su poseban urez. U središtu je postavljena kružna barbeta, koja je u svim dokumentima nazvana "fiksni otvoreni toranj". Za njegovu rezervaciju korišteni su isti listovi kao i za gornji bočni pojas. Ovdje su postavljena dva puška puške Krupna 280 mm teška 26 tona. Svaki topnički nosač vodio se i pucao neovisno. Streljivo se dopremalo kroz središnji otvor ("cijev") napravljen u središtu barbete. Strojevi su se premještali na posebnim platformama oko grotla.
U pramcu popovke nalazila se željezna eliptična nadgradnja, koja je igrala ulogu neoklopljenog nadvodnog broda. U njemu su bili zapovjednikova kabina, garderoba i stambeni prostori za posadu, ostatak mornara bio je smješten ispod nadgradnje na zglobnoj palubi. Kabine mehaničara bile su postavljene izravno ispod tornja. Popovka nije imala potporni toranj. Kompas i volan bili su postavljeni iza barbeta na laganoj pozornici, a "borbeni volan" - iza okna krovnog prozora, ispod palube. Male formacije nadvodnog dna i palube omogućavale su da se ne može raditi bez poreza. Parni čamci, jahte s četiri i šest vesla, podignuti su na palubu pomoću klizača opremljenih valjcima. Yalas su bili postavljeni u krmi broda na sklopivim željeznim blokovima.
Brodska elektrana sastojala se od šest vodoravnih parnih strojeva Wolfe i osam cilindričnih kotlova s vatrenim cijevima postavljenih simetrično središnjoj ravnini u dvije strojarnice i dvije kotlovnice. Svaki je stroj napajao zasebni propeler s četiri oštrice koji je dizajnirao Griffith. Jame za ugljen nalazile su se između dvostrane i kotlovnice. Krovni prozor strojarnice i postolje dimnjaka bili su oklopljeni pločama od 152 mm.
Ventilacija prostorija izvedena je, prema riječima dizajnera, na najbolji način. U kotlovnicama su postojala dva zračna kanala, čije su utičnice u paru izvučene u blizini dimnjaka, strojarnice - krovni prozor napravljen na krmi. Prirodna ventilacija provodila se kroz otvor u barbetti, umjetna ventilacija provodila se pomoću dva ventilatora.
Viceadmiral bojnog broda Popov.
Sav metal i većina mehanizama bili su domaće proizvodnje. U Engleskoj su kupili samo parni vitlo, kao i vatrogasnu pumpu koja služi za odvodnju nepropusnih odjeljaka broda, a predložio ju je poručnik S. O. Makarov. (sustav je obuhvaćao glavni cjevovod koji je prolazio preko drugog dna i povezan sa svim odjeljcima odvojenim crijevima).
Popovka se tijekom gradnje povećao promjer za 1500 mm. To se dogodilo u vezi s vertikalnim postavljanjem oklopnih ploča, što je prouzročilo širenje trupa tijekom naknadnog plaštanja chakovima, a zatim i drvenim plaštem. Viceadmiral N. A. Arkas predložio je da se napravi slična obloga, a zatim podvodni dio pokrije bakarnim pločama. Glavni zapovjednik Crnomorske flote i luka. Sve je to učinjeno na navozu. Vijke od lijevanog željeza koje je naredio Byrd morali su zamijeniti brončanima. Da bi se ravno dno zaštitilo od oštećenja, u slučaju mogućeg uzemljenja, a također i da bi se smanjilo ljuljanje nagiba, popovka je bila opskrbljena uzdužnim vanjskim kobilicama. Prema projektu, bilo ih je sedam, a tijekom gradnje broj se povećao na dvanaest. Visina 200 mm. Kao rezultat "poboljšanja" istisnina se povećala za 400 tona, a gaz za 300 mm.
Nakon silaska, tri dana kasnije, bojni brod se razdvojio i krenuo sam. Uz neiskusno zapovjedanje strojem i polovinu brzine strojeva (umjesto 100-120 o / min 62), popovka je razvila brzinu od 6 čvorova - "ne lošiju od baltičkih monitora", izvijestio je AA Popov u Peterburg. Na službenim ispitivanjima, koja su izvedena na samom početku kolovoza, na 104 okretaja u minuti, brod je postigao brzinu od 7 čvorova. Istodobno, potrošnja ugljena, ovisno o kvaliteti, dosegla je 1,6-2 tone na sat. Testovi nikada nisu završeni u cjelini, u žurbi da pripremi Novgorod za carski pregled; nije ni odredio jačinu indikatora strojeva, komisija je u žurbi prepoznala kao zadovoljavajuću.
Tada je pomorski odjel donio još jednu odluku - uzimajući u obzir pogreške i nedostatke "Novgoroda" da razvije novi bojni brod, "viceadmiral Popov", koji je postao sljedeća, srednja faza svećeničke "trilogije".
Novo Popovo umotvorina pokazalo je dobre rezultate na pokusnim strelištima, ali trkačke sposobnosti popovke i dalje su joj bile slaba točka, usprkos svim naporima dizajnera da svoj brod prilagodi dugim morskim prijelazima. Tijekom rata s Turskom 1877. godine ova je mana više nego jasno dokazana.
Gotovo čitav rat oba Popova broda stajala su na putu u obrani Odese. Samo jednom je postalo neophodno izvršiti preventivni udar na turske brodove, koji su bili opasno blizu obalnih minskih polja. Ni "Novgorod" ni "viceadmiral Popov" nisu mogli sudjelovati u bitci, jer jednostavno nisu sustizali neprijateljske brodove, koji su im, međutim, bili lošiji u borbenoj moći. Za ovaj incident sazvana je komisija koja je zaključila da se okrugli brodovi ne mogu boriti s obale.
Završetkom rusko-turskog rata započela je završna faza Popove brodogradnje. Počelo je s potrebom za stvaranjem nove carske jahte, budući da se stara, Livadia, srušila.
Posljednji Popov projekt uključivao je ne samo osiguravanje stabilnosti, nepotopivosti, sigurnosti i udobnosti broda, već i izvrsne podatke o brzini - najmanje 14 čvorova! Izgradnja broda izvedena je u Engleskoj zajedno s tvrtkom "John Elder & K". Prema ugovoru, plovilo je moralo razviti 15 čvorova, inače je dobavljaču prijetila ozbiljna novčana kazna.
Rok izgradnje broda bio je kratak na engleskom jeziku: konačni datum isporuke bio je 1. srpnja 1880. godine. Štoviše, nakon potpisivanja ugovora tijekom audijencije kod velikog vojvode Konstantina Nikolaeviča, Pierce je ponudio da preda jahtu prije roka! Radovi u brodogradilištu, koje se nalazilo u Ferrolu (na periferiji Glasgowa, na rijeci Clyde), započeli su odmah nakon potpisivanja svih dokumenata. Mjesec dana kasnije, autor projekta Gulyaev E. E., imenovan nadglednikom gradnje, izvijestio je o proizvodnji predložaka za metalne konstrukcije i završetku pripreme navoza. Dvije trećine kompleta drugog dna zakovano je do početka studenog … Tada je ponovno intervenirao A. A. Popov, koji je dobio najviše odobrenje za dovršetak prostora jahte u Engleskoj. Popov je to motivirao činjenicom da je "poželjno testirati brod u gotovom obliku" i izvođenje takvih radova u Nikolaevskom admiralitetu koštat će previše. Dodatni ugovor potpisan je 10. studenog: brodograditelji su dobili, ne samo dodatnu uplatu, već i stvarnu priliku da, ako je potrebno, odgodi datume spremnosti jahte. Unatoč tome, radovi su nastavljeni prema izvornim planovima.
Dana 5. siječnja 1880. godine, jahta imena "Livadia" uvrštena je na popise brodova flote, a 10 dana kasnije imenovan je zapovjednikom - kapetanom 1. reda Vogak I. K. (bivši prvi zapovjednik i "Novgoroda" i "Petra Velikog") … Brod je službeno položen 25. ožujka; u to je vrijeme već bila postavljena oplata trupa. Četiri mjeseca kasnije, 25. lipnja, jahta je porinuta. Veliki vojvoda Aleksej Aleksandrovič (koji je kasnije postao general-admiral ruske flote, dosljedni nenamjernik AA Popova) stigao je na svečanost.
Jahta "Livadia", koja je porinuta u visokom stupnju pripravnosti, s propelersko-kormilarskim kompleksom i nadgrađima, imala je toliko originalan izgled da je "Time", koji na svojim stranicama tradicionalno nije sadržavao crteže domaćih brodova, napravio iznimku. Novinari su ovu brodicu s dvostrukim trupom slikovito opisali kao "gobija na morskoj ploči".
Opći raspored jahte "Livadia": a - uzdužni presjek; b - plan spremišta; c - presjek duž okvira srednjeg broda.
Dizajn donjeg trupa (mornari su ga zvali "palačinka") bio je jedinstven. Razvijen na temelju iskustva stečenog tijekom gradnje popovki, pružio je neviđenu razinu nepotopivosti. Drugo dno, na visini od 1,07 metara od sredina za oblaganje i na ekstremitetima od 0,76 metara, protezalo se cijelom dužinom. Podijeljen je u 40 vodonepropusnih odjeljaka; dvije uzdužne okomite pregrade išle su duž cijele strane, prostor između bočne i pregradnih pregrada također je bio podijeljen na 40 odjeljaka. Prekriven konveksnom palubom u obliku obrnutog tanjurića, ponton je služio kao prstenasti čvrsti temelj za gornji dio broda, gdje su se nalazili stambeni prostori, kao i kraljevski stanovi, a drugo dno služilo je kao temelj za tri vertikalne parne mašine dvostrukog širenja pare (projektni kapacitet svake od njih je 3500 KS). …) i 10 cilindričnih kotlova. U pontonu su bile jame za ugljen, pomoćni mehanizmi, skladišta brodova …
Značajne poteškoće morale su se prevladati pri određivanju lokalne i opće čvrstoće čeličnih konstrukcija pontona, spoja trupa (prstenasta struna), što je dovelo do toga. problemi njihove opskrbe. Zasluge britanskih i ruskih inženjera, ove su poteškoće uglavnom prevladane. Cijeli set izrađen je od "Siemens" blagog čelika, pregrada i pontonskih obloga - od željeznih limova; omotač same jahte i palube su borovi. Visina jahte od kobilica do krova gornje nadgradnje iznosila je 14 metara. Posebna pažnja posvećena je problemu primjene pokretačke snage. Tijekom gradnje jahte "Livadia", do kraja 1879. sastavljen je samohodni čelični model u mjerilu 1:10 koji je testiran do proljeća sljedeće godine. Na maketi su razrađeni položaj vijaka, dimenzije i korak. Postupak ispitivanja razvio je Tiedemann,a eksperimente su izvodili i engleski i ruski inženjeri. Kao rezultat toga, krmene cijevi osovina izvedene su na način da su propeleri jahte uglavnom bili ispod dna, a srednji propeler, kao i na viceadmirala Popova, postavljen je 760 mm dalje od krme i dublje od bočnih. Promjer svakog propelera s četiri lopatice bio je 4,72 metra, prosječni nagib 3,81 metra, ostatak 6,25 metara; materijal za njih bila je manganova bronca.
Prostorije su bile osvijetljene električnim svijećama Yablochkov; električna oprema isporučena je iz Rusije. Cijela je jahta bila opremljena vodovodom, 23 pomoćna parna mehanizma i pogonom kormila. Slično mostu, na mostu je instaliran uređaj za manevriranje brodom pomoću brodskih vozila. Tri velika parna čamca od mahagonija naručena su u Engleskoj kao plovni objekt Livadia, čija je duljina bila 8,5 m, 9,8 m i 11,9 m. Vesla su korištena iz preminule Livadije. Ukupan volumen dvorana, salona i kabina namijenjenih kralju i njegovoj pratnji iznosio je 3950 m3, što je 6,7 puta više od volumena njegovog prethodnika. Ogromna carska "recepcija", visoka oko 4 metra, podsjećala je na sobe Luja XVI. U Fontainebleauu. U recepciji se nalazila i radna fontana i okolni gredice …
Dnevni boravak, smješten na srednjoj palubi, bio je namješten u duhu krimsko-tatarskog, a ostatak prostorija uređen je u modernom engleskom stilu. Dekoracija zapovjednih soba i časničkih kabina nije bila uključena u ugovore i trebala je biti izvršena nakon dolaska jahte na Crno more.
Unatoč "originalnom dizajnu", plovilo je izvana izgledalo sjajno, glatki je trup bio prekriven sjajnim crnim lakom, a svijetlosivi ponton se praktički stopio s površinom vode.
Bila su potrebna gotovo tri mjeseca da se jahta završi na površini. U kolovozu su napunjeni svi kotlovi (preko pontona je postavljeno 8 kotlova s tri peći, sa strane iza njih još dva polovična kotla), a početkom rujna - glavni strojevi, koji su testirani na priveznim linijama od 10. do 19. kolovoza. U tim su radovima sudjelovali general-major A. I. Sokolov, koji su bili pozvani u Englesku. i Zarubin I. I. - najiskusniji brodski inženjeri strojarstva.
24. rujna Livadia, predvođena Pierceom i radničkom posadom, napustila je bazen brodogradilišta i pod srednjim automobilom krenula nizvodno u Greenock; za svaki slučaj su ga osvojila tri tegljača. Istog dana brod je ušao u zaljev i lako postigao brzinu od 12 čvorova.
Tiedemann, glavni savjetnik, primijetio je da se brod dobro držao na putu i poput čamca poslušao kormilo. Sljedeći dan provedena su tvornička ispitivanja. Na jahtu je pozvano nekoliko ruskih časnika, kao i 12 mornara iz posade dodijeljene jahti. Prema A. I. Sokolovu. uspio razviti brzinu od 15 čvorova, dok je vjetar nadolazio!
26. se održalo službeno šestosatno testiranje na koje je Pierce pozvao povjerenstvo Mornaričkog ministarstva na čelu s viceadmiralom I. F. Likhachevom. Prosječna brzina "Livadia" bila je 14,88 čvorova s kapacitetom od 10,2 tisuće litara. iz.; zbog razlike u koraku vijaka, strojevi su radili s različitim brojem okretaja: na brodu od 84, prosječno 90 okretaja u minuti. Tiedemann je primijetio da je tijekom rada radijus cirkulacije sva tri stroja bio "donekle velik", ali prepoznao je to kao beznačajno, budući da je postojala mogućnost okretanja bočnim vijcima "u puno manjem prostoru". Ispitivanja jahte na izmjerenoj milji održana su 27. rujna: prema prosječnim podacima od 6 vožnji, najveća brzina bila je 15,725 čvorova, a snaga 12354 konjskih snaga. I to pod uvjetom da je tijekom završetka gradnje trup broda bio nešto izrastao i sjedio nešto dublje nego što se očekivalo,zbog težeg unutarnjeg uređenja i nadgradnje. Gaz je bio 2,1 metar, a deplasman 4420 tona.
Potvrđeni su proračuni i eksperimenti. Svi su bili sretni. Tvrtki je isplaćeno 2,7 milijuna rubalja, uključujući 414 tisuća rubalja bonusa. Sve su europske novine pisale o A. A. Popovu. i Gulyaev E. V.
Na kraju ispitivanja, ruski se tim preselio u Livadiju koja je u kolovozu stigla s Baltičke flote (osoblje je premašeno i sastojalo se od 24 časnika, 321 niži čin). Jahta je primljena iz brodogradilišta 30. rujna i ona je odmah, podižući dizalicu i zastavicu, započela svoju kampanju.
Tijekom trajekta za Crno more planirano je bilo osposobljavanje posade.
Putovanje do ponoći 8. listopada prošlo je brzinom od oko 12 čvorova pod povoljnim uvjetima. Vjetar, koji se noću dizao, brzo je ojačao i pojavilo se jako oticanje glave. Od dva sata ujutro valovi su počeli udarati u pramac pontona - ti su udarci, isprva rijetki, s porastom visine valova i porastom vjetra, postajali sve češći. Udar je bio prisiljen smanjiti se na 4 čvora, ali udarci nisu prestali. Reed, koji je bio vrlo suzdržan u svojim procjenama, napisao je: „udarci u ravno dno ponekad su bili strašni …“I. K. Isto je u svom izvještaju izvijestio Vogak: "… jedan od udaraca bio je posebno jak i impresionirao je sve poput udarca tvrdog predmeta …" U 10 sati ujutro ispostavilo se da je poplavljen prvi odjeljak s dvostrukim dnom; hitno morao promijeniti kurs i krenuti prema luci Ferrol (Španjolska).
Visina valova, prema očevicima, dosegla je 6-7 metara, kotrljanje istovremeno nije prelazilo 3,5 stupnja na brodu, a nagib - 9 stupnjeva u rasponu od 5,5 stupnjeva u pramcu i 3,5 stupnja u krmi. Vijci nisu bili izloženi. "Ništa nije palo na brod" - stoji u izvještaju zapovjednika: visoki svijećnjaci i stol za postavljanje ostali su nepomični kao da je miran, ni voda u čašama ni juha u zdjelama nisu prolivene.
Kako je Livadija, predvođena iskusnim mornarima, pogodila samo središte oluje, a istodobno je krenula protiv vala? Utoliko je neshvatljivije kad uzmete u obzir da su na brodu bili brodograditelji, koji su čak i tijekom pokusa natuknuli da je jahta dobra "s ne prevelikim valovima". Kao što je primijetio kapetan drugog ranga V. P. Verkhovsky, član povjerenstva za odabir, „jahta nikada nije bila namijenjena oceanskoj plovidbi, pa je stoga Crno more dovoljno za procjenu njezinih kvaliteta … u svakom slučaju, nema razloga da je izlažemo svakodnevnim učincima jake oluje čak ni na Crnom moru. Najveći prijelaz na Poti iz Odese … jahta će lako stići u 30 - 35 sati i neće biti hitne potrebe za napuštanjem luke u samoj oluji …"
Reed se poziva na generala admirala, koji je vjerovao da se ne smije propustiti prilika i "napraviti detaljan test i stoga je jahta poslana do samih ušća Biskajske oluje". O tome piše i Verkhovsky, ali diplomatskije: "bilo je onih koji su se željeli sastati … oluja, htjeli su da nas batine, tako da uzbuđenje i vjetar budu jači … i bez ovoga … potpuni sud o kvalitetama broda je nemoguć …". Je li se šef putovanja sam odlučio na takav "test" ili su mu savjetovali i pomagali, ostaje nepoznato.
Ronioci u zaljevu Ferrol pronašli su s lijeve strane u pramcu pontona udubljenje dugačko 5 metara s pukotinama i suzama na plahtama kućišta, slomljene i savijene okvire. Poplavljeno je jedno dvostruko dno i pet brodskih odjeljaka. U početku se vjerovalo da je uzrok štete sudar s krhotinama, a poruka je poslana u "Vladine novine", no nakon detaljnijeg ispitivanja i strani i ruski stručnjaci došli su do zaključka da su štetu nanijeli valovi!
Popravak je morala izvesti posada na površini pod vodstvom brodskih strojarskih inženjera: europski dokovi nisu mogli primiti Livadiju, a Standfilskiy se upravo preuređivao u Sevastopolju.
Samo sedam i pol mjeseci kasnije, jahta je napustila španjolsku luku, nastavljajući plovidbu 26. travnja 1881. godine. Sada je kampanju vodio viceadmiral I. A. Shestakov. Hodali smo pažljivo i bez žurbe, skrivajući se od lošeg vremena u lukama ili ispod obale. Livadija je 27. svibnja ujutro ušla u zaljev Sevastopol. Za 381 radni sat pređeno je 3890 milja, dok je potrošeno više od 2,9 tisuća tona ugljena. Šestakov I. A. u posebnoj je bilješci primijetio lakoću upravljanja, ravnomjernost smjera, nedostatak kotrljanja i udobnost. Međutim, izjavio je da se čak i uz neznatan otok, bez obzira na brzinu, "palačinka trzala od udaraca u jagodične kosti", a s nadolazećim uzbuđenjem "udarci u nos bili su vrlo primjetni", dok su nadgradnje vibrirale. Unatoč tome, admiral je pažljivo i dobro napravljenu jahtu smatrao "vrijednom postojanja"međutim … nakon testiranja "u različitom vremenu".
"Livadia" je, dok se utvrđivala njezina sudbina, izvela, kako se ispostavilo, jedino putovanje preko Crnog mora. Dana 29. svibnja, pod zastavom zapovjednika Crnomorske flote, jahta se preselila na Jaltu i, primivši general-admirala i njegovog brata, velikog vojvodu Mihaila Nikolajeviča, ukrcala se u Batum, odakle se vratila tri dana kasnije. Putnici nisu imali sreće: bila je oluja i nadgradnje su se tresle od valova koji su udarali u ponton.
Sredinom lipnja jahta je podignuta na pristaništu Standfil. Tamo su je pregledali članovi komisije koju je imenovao veliki vojvoda Aleksej Aleksandrovič, novi šef pomorskog odjela. Potvrđujući mišljenje koje se razvilo još u Ferrolu, komisija je priznala da je šteta nastala zbog udara valova. Dizajn pontonskog trupa, posebno u pramcu, smatran je nezadovoljavajućim da se odupre takvim udarcima. Pomorski tehnički odbor složio se s tim zaključcima. Naloženo je "za sigurno plivanje" zamijeniti sve oštećene dijelove novima s pojačanjem u pramčanom dijelu garniture.
Tijekom boravka na pristaništu (tri tjedna), podvodni dio pontona samo je očišćen od zelenila i školjaka, a zatim obojan. Nisu izvedeni nikakvi popravci, na pukotine plašta postavljene su samo tri daske. Do tada je vodstvo ministarstva odlučilo provesti ponovljena ispitivanja na moru prema posebno razvijenim uputama.
3. do 12. kolovoza jahta "Livadia" 136 je puta prešla izmjerenu milju u blizini Sevastopolja. U tom procesu snimljeno je 312 dijagrama, obrub i nacrt pažljivo su održavani konstantnim. Prije testa za maksimalnu brzinu, jahta se pripremala nekoliko dana, ali nije bilo moguće postići brzinu od 15 čvorova. S najvećom snagom koju su razvili strojevi (9837 konjskih snaga), prosječna brzina bila je 14,46 čvorova. Takva uvreda izazvala je zabunu u redovima komisije i došlo je do toga da su graditelji optuženi za obmanu. No, član komisije, kapetan drugog ranga G. A. Vlasjev. dokazao je netočnost uputa za ispitivanje, kao i nedostatak odgovarajućih vještina strojnog tima u održavanju maksimalnog izlaza pare iz kotlova. Pomorski tehnički odbor podržao je Vlasjeva, također napominjući lošu kvalitetu korištenog ugljena. Šef Ministarstva pomorstva, skrenuo je pozornost na činjenicu dada razlika u vrijednostima kapaciteta prilikom ispitivanja u Engleskoj i Rusiji doseže 2,5 tisuće litara. s. i razdražljivo primijetio da ta činjenica "u potpunosti uništava sva tehnička razmatranja i proračune u projektiranju novih brodova s poznatim zadatkom".
Jahta je krenula za Nikolaev 15. kolovoza, gdje je ubrzo "razoružana". U rujnu je njezin tim zamijenio Crno more i vraćen na Baltik. Imovina i namještaj polako su donošeni u lučka skladišta; brod je u tisku nježno nazivan "bivšom … jahtom".
Službeni zaključak o slabosti trupa u podvodnom dijelu poslužio je kao presuda za novi tip plovila. Međutim, ta je "slabost" bila samo posljedica glavnog nedostatka: jaki udarci trupa jahte u valovima, zabilježeni tijekom svih putovanja, ali s najvećom snagom očitovali su se u Biscayu. Upravo je ovaj fenomen, koji je kasnije dobio naziv „slaming“, lišio plovidbe jahtu „Livadia“.
Sam izumitelj je to među prvima shvatio. U svibnju je, kao odgovor na bilješku admirala IA Shestakova, iskreno priznao: „O ovom nedostatku … Mogu reći da je plitko produbljivanje jahte, zbog ograničenog deplasmana, pogreška koju nisam predvidio do te mjere da pogođeno u praksi … ". Popovo pismo A. A. general-admiralu rečeno još preciznije: „bacanje jahte kao rezultat plitke udubine i ravnog dna stvara pojavu kakvu nema na drugim brodovima u istim dimenzijama kao dizajn jahte … tijekom bacanja pod kutovima većim od 3 1/4 stupnja na krmi je izloženo dno pramca, što rezultira: potpunim uništenjem uzgona, što stvara napetost u sustavu pričvršćivanja trupa jahte; udar dna o valove … tako jak,da su pogodnost i sigurnost plovidbe u potpunosti narušeni …"
Kada je Aleksandar III zasjeo na prijestolje, era okruglih dvorova je završila. Rezultat reorganizacije pomorskog odjela bilo je Popovo uklanjanje iz "zaokruživanja domaće brodske arhitekture".
Unatoč općenito neuspješnom eksperimentu admirala Popova, brodogradnja je diljem svijeta stekla neprocjenjivo iskustvo temeljeno na tehničkim rješenjima ovog dizajnera. Primjerice, testirana je zaštita trupa broda uz pomoć vodonepropusnih pretinaca, kao i povećanje podvodnog dijela broda, što je kasnije ponukalo inženjere da stvore balvane - izbočene obloge sa bočnih strana.
