12. kolovoza 1937. u 18 sati 15 minuta po moskovskom vremenu, četvoromotorni zrakoplov s repom broja N-209 poletio je sa aerodroma Shchelkovsky, u blizini Moskve, za let preko Sjevernog pola do Sjedinjenih Država. N-209 trebao je sletjeti u grad Fairbanks, država Aljaska, tamo isporučivati komercijalni teret i na taj način dokazati mogućnost uspostavljanja redovitih trgovinskih veza između dviju velikih sila duž najkraćeg puta. Istodobno je taj let trebao demonstrirati I. V. Staljin mogućnost bombardiranja američkog kontinenta preko Arktika u slučaju rata između SSSR-a i Sjedinjenih Američkih Država. Potvrda toga je izbor zrakoplova koji će letjeti iznad pola. Bio je to novi bombarder dugog dometa DB-A, koji je mogao nositi do 5000 kilograma zračnih bombi. N-209 nije stigao na svoje odredište, a njegova pretraživanja sovjetske i američke strane nisu dala rezultata. Devet mjeseci kasnije, Vlada SSSR-a odlučila je obustaviti potragu i smatrati posadu mrtvom.
Još uvijek nema odgovora na pitanje gdje je nestao avion i njegova posada. Ali ima dovoljno činjenica koje ukazuju na to da su šanse za uspješan let bile male.
NIKADA ČLANOVA KRALJEVA U ARCTIČKOJ LETI
![Najnovije fotografije posade N-209 [1]. S lijeva na desno: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Najnovije fotografije posade N-209 [1]. S lijeva na desno: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko")
Najnovije fotografije posade N-209 [1]. S lijeva na desno: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko.
Sigismund Levanevsky - zapovjednik zrakoplova i prvi pilot. Bio je prvi u SSSR-u koji je imao ideju da leti preko Sjevernog pola. Rođen je u Sankt Peterburgu 02. svibnja 1902. godine u obitelji osiromašenog poljskog plemića. Polaznik Sevastopolske mornaričke zračne škole. Godine 1933. počeo je raditi u Glavnoj upravi Sjevernog morskog puta. Letio je jednosmjernim laganim avionima iznad teritorija Chukotke i Yakutije, nekoliko puta iznad američkog teritorija Aljaskog poluotoka. Njezini zračni putevi gotovo nisu prelazili Arktički krug, čija se uvjetna linija odvija na sjevernoj širini od 66 stupnjeva 33 minute. Levanevsky nikada nije preletio ledene prostranstva Arktika i zato nije imao iskustva u letenju u teškim arktičkim meteorološkim uvjetima. U kolovozu 1935. uspio je dobiti dozvolu za letenje na relaciji SSSR - Sjeverni pol - SAD jednosmjernim zrakoplovom ANT-25, zajedno s navigatorom V. Levčenkom i kopilotom G. Baidukovom. Pri letu iznad Barentsovog mora otkriveno je propuštanje motornog ulja s motora, a posada se morala vratiti natrag. U Kremlju, na prijemu kod Staljina, Levanevsky je svu krivicu za neuspješni let sročio na konstruktora zrakoplova A. N. Tupoljev. Ne zadržavajući svoje emocije, nazvao ga je štetočinom i odlučno izjavio da više nikada neće letjeti svojim avionima. Incident u Kremlju karakterizira Levanevskog kao čovjeka koji bi mogao nepredvidivo izgubiti kontrolu nad sobom. Njegovu sklonost neprimjerenom ponašanju potkrepljuju i druge činjenice. Pri letu iznad Barentsovog mora otkriveno je propuštanje motornog ulja s motora, a posada se morala vratiti natrag. U Kremlju, na prijemu kod Staljina, Levanevsky je svu krivicu za neuspješni let sročio na konstruktora zrakoplova A. N. Tupoljev. Ne zadržavajući svoje emocije, nazvao ga je štetočinom i odlučno izjavio da više nikada neće letjeti svojim avionima. Incident u Kremlju karakterizira Levanevskog kao čovjeka koji bi mogao nepredvidivo izgubiti kontrolu nad sobom. Njegovu sklonost neprimjerenom ponašanju potkrepljuju i druge činjenice. Pri letu iznad Barentsovog mora otkriveno je propuštanje motornog ulja s motora, a posada se morala vratiti natrag. U Kremlju, na prijemu kod Staljina, Levanevsky je svu krivicu za neuspješni let sročio na konstruktora zrakoplova A. N. Tupoljev. Ne zadržavajući svoje emocije, nazvao ga je štetočinom i odlučno izjavio da više nikada neće letjeti svojim avionima. Incident u Kremlju karakterizira Levanevskog kao čovjeka koji bi mogao nepredvidivo izgubiti kontrolu nad sobom. Njegovu sklonost neprimjerenom ponašanju potkrepljuju i druge činjenice.da više nikada neće letjeti svojim avionima. Incident u Kremlju karakterizira Levanevskog kao čovjeka koji bi mogao nepredvidivo izgubiti kontrolu nad sobom. Njegovu sklonost neprimjerenom ponašanju potkrepljuju i druge činjenice.da više nikada neće letjeti svojim avionima. Incident u Kremlju karakterizira Levanevskog kao čovjeka koji bi mogao nepredvidivo izgubiti kontrolu nad sobom. Njegovu sklonost neprimjerenom ponašanju potkrepljuju i druge činjenice.
1933. američki pilot James Mattern pokušao je let oko svijeta, ali srušio se nad Chukotkom. Levanevskom je naloženo da isporuči Amerikanca u njegovu domovinu, u Sjedinjene Države. Za vrijeme obavljanja ove spasilačke misije Levanevsky je umalo pucao na mornara samo zato što se usudio da uzme čokoladicu iz hitne opskrbe posade zrakoplova.
Promotivni video:
1935. pri prvom pokušaju preleta nad Sjevernim polom motorno ulje bačeno je iz motora aviona ANT-25 izravno na vjetrobransko staklo zrakoplova. Levanevski je dao zapovijed da se okrene na suprotnom putu, ali Baidukov, vodeći ispitivač ove letjelice, koji je dobro poznavao stroj, počeo je uvjeravati zapovjednika da je ulje pušteno zbog prelijevanja u spremnik za ulje prije starta, da se to dogodilo tijekom ispitnih letova ANT-25, i ovaj fenomen treba uskoro prestati. Levanevsky, ne slušajući argumente kopilota, izvadio je svoje osobno oružje, stavio cijev revolvera na Baidukovo tijelo i povikao: „Naređujem vam da se okrenete. U protivnom ne mogu jamčiti za sebe. Na povratku je curenje motornog ulja iz motora stvarno prestalo.
1936. Levanevsky i mornar V. Levchenko letjeli su iz Amerike u SSSR hidroavionom kupljenim u SAD-u. Plovidba je napravila planirano slijetanje u zaljev Ambarchik na sjevernoj obali Chukotka. Avion se lagano udario u pristanište "Lenjin" na sidru i privukao neznatnu štetu. Polarni pilot A. A. Kasha se prisjetio da je Levanevsky odmah izvadio pištolj i zaprijetio da će ustrijeliti sva vučna vozila.
I tko zna, možda je tijekom leta N-209, negdje iznad Sjevernog pola, došlo do sukoba između Levanevskog i članova posade, a emocionalno neuravnoteženi zapovjednik zrakoplova ponovno je zgrabio oružje. Postojala je mogućnost konfliktne situacije. Određen je tijekom pripreme za let i mogao je biti realiziran u kritičnim uvjetima leta.
U opisu Levanevskog, kojeg je na zahtjev vladine komisije o letu N-209 napisao šef Glavne uprave Sjevernog mora, naznačeno je: ima bolan osjećaj ponosa, neutemeljenu aroganciju, sklonost impulzivnom ponašanju.
Nikolay Kastanaev drugi je pilot zrakoplova N-209. 1926. godine završio je školu vojnih pilota u gradu Borisoglebsk. Od 1929. bio je testni pilot, radio je u različitim istraživačkim institucijama, a od 1935. - u postrojenju zrakoplova broj 22. Kastanaev je sudjelovao u ispitivanjima DB-A zrakoplova, dobro je poznavao njegov materijalni dio i nedostatke zrakoplova tijekom pilotiranja. Po prirodi svojih aktivnosti nikada nije letio ni na daleki sjever, ni na Arktik. Imao je slabu pripremu za let u oblacima oblaka.
Viktor Levčenko - navigator zrakoplova N-209. Godine 1925. završio je Pomorsku školu Frunze u Lenjingradu, poslat je na službu u Crnomorsku flotu. 1929. godine završio je vojnu školu pomorskih pilota u Sevastopolju, dobivši diplomu mornarice. Dok je studirao u ovoj školi, upoznao je S. Levanevskog. Godine 1932. sudjelovao je u Sjevernoistočnoj polarnoj ekspediciji koju je vodio poznati istraživač dalekog sjevera N. I. Evgenova. Od 1933. godine, kao navigator, letio je s Levanevskim preko područja Yakutije, Chukotka, Aljaske. Između njih su se razvili prijateljski odnosi. V. Levčenko nije imao iskustva s letenjem u teškim meteorološkim uvjetima Arktika.
Nikolaj Galkovsky - radio-operater N-209. Do 1928. služio je u jednoj od jedinica hidroaviona u gradu Sevastopolju, a zatim je poslan na službu u Moskovski istraživački institut zračnih snaga. Imao je reputaciju visokokvalificiranog stručnjaka. Bio je vodeći radio operater na svečanim zrakoplovnim povorkama. 1934. sudjelovao je u letu na relaciji Moskva - Kijev - Beč - Pariz - Lyon - Strasbourg - Prag - Moskva. Posada N-209 bila je upisana nekoliko dana prije leta. Iz tog razloga nije imao vremena svladati novu radio opremu zrakoplova. Nikad nije letio na Daleki sjever i Arktik.
Nikolaj Godovikov - prvi mehaničar leta N-209. Najstariji u kočiji. 1915. počeo je služiti u hidroavionu Baltičke flote. Nakon 1920. radio je u moskovskim zrakoplovnim pogonima. Stekao diplomu strojarstva, svojim radom se etablirao kao visokokvalitetni specijalist za zrakoplovne motore. Sudjelovao je u tvorničkim ispitivanjima DB-A zrakoplova i dobro je poznavao njegove motore. Godovikov je mogao utvrditi neke kvarove motora čak i na uho tijekom rada. Posada N-209 bila je upisana na preporuku Kastanaeva. Nisam letio na Daleki sjever i Arktik.
Grigory Pobezhimov - drugi mehaničar leta N-209. Godine 1927., u sklopu ekspedicije G. Krasinskog, letio je kao letački mehaničar na otok Wrangel. 1935.-1937. Letio je u sastavu posade heroja Sovjetskog Saveza V. Molokova. Godine 1936. letjeli su iznad teritorija Dalekog sjevera kružnom rutom ukupne duljine 31 000 kilometara. Pobezhimov se smatrao jednim od najboljih mehaničara sjevernog zrakoplovstva, ali nije letio direktno na Arktik. Posada je bila uključena u smjeru Glavne uprave Sjevernog mora. Pobezhimov se nikada nije susreo s dizajnom motora M-34RN i njegovim održavanjem. Tri mjeseca koja su mu bila određena za proučavanje motora očito nisu bila dovoljna.
Iz navedenog proizlazi: prvo, radio operater i drugi mehaničar leta praktično nisu imali vremena dobro savladati opremu zrakoplova; drugo, svi članovi posade N-209 nisu imali iskustva s letenjem na Arktiku. Arktik je područje Arktičkog oceana, prekriveno tijekom cijele godine ledom koji se ne topi, debljine dva do četiri ili više metara, koji na svom beskrajnom ledenom prostoru nema nikakvih otoka, s meteorološkim uvjetima strožim nego na krajnjem sjeveru. Daleki sjever u tridesetim godinama dvadesetog stoljeća obuhvaćao je teritorije kopna Rusije, smještene sjeverno od Arktičkog kruga, kao i najbliže otoke i mora u Arktičkom oceanu uz kopno. Daleki sjever, prema svom zemljopisnom položaju, nikada nije pripadao i još uvijek ne pripada regiji koja se zove Arktik.
PLAN JE imao ozbiljne greške
Bio je to bombarder dugog dometa koji su razvili specijalci Zhukovsky Air Force Academy pod vodstvom glavnog dizajnera projekta V. F. Bolkhovitinov. Kad je otkrio da je Levanevsky odlučio letjeti iznad Sjevernog pola na ovom stroju, bio je kategorički protiv ove ideje. Zrakoplov je izgrađen u jednom primjerku, prošao je tvorničke testove, tijekom kojih su otkriveni ozbiljni nedostaci u dizajnu, a trebalo je vremena da se otklone. Ali Levanevsky nije želio čekati, koristio je svoje veze i Staljinovu podršku. Kremlj je Bolkhovitinovu dao strogu zapovijed - da smjesta pripremi zrakoplov DB-A za let. Zrakoplov je bio označen N-209. "N" je početno slovo riječi NORD, odnosno Sjever. 209 je serijski broj zrakoplova kad ga se upisuje u registar Glavne uprave Sjevernog morskog puta.
Zrakoplov N-209
Svo oružje uklonjeno je iz zrakoplova DB-A, kako bi se proširio pogled, promijenjen je dizajn prednjeg kokpita (u letu su trebali biti u njemu navigator i radio operater posade). Umjesto pronalazača smjera APR-3, koji je imao automatski način pronalaženja smjera radijskih signala, osiguranih malim električnim motorom, postavljen je radio kompas američke tvrtke "Fairchild" s ručnim pronalaskom radio signala. Do ove zamjene došlo je zbog činjenice da je tijekom leta nad Arktikom, pri vrlo niskim temperaturama, elektromotor radijskog pretraživača mogao jednostavno zamrznuti i pokrenuti iz tog razloga. Zbog svojih visokih troškova, radio-kompas "Fairchild" korišten je na sovjetskim zrakoplovima u ograničenoj mjeri, tako da je bilo malo stručnjaka koji su savršeno svladali rad s njim.
Fairchild radio-kompas
S desne strane je petlja koja rotira antenu koja prima signal; s lijeve strane je uređaj (a - ručica za zakretanje antene, in - indikator za određivanje smjera primljenog signala).
Položaj rotirajuće antene na H-209
Zrakoplov DB-A bio je opremljen s četiri motora M-34RN („R“- usmjerenim, „N“- sa superpunjačem), na koji je bilo koji, u uvjetima leta, leteći mehaničar mogao lako doći do unutarnjeg prostora krila zrakoplova i izvršiti pregled i manje popravke. Prisutnost mjenjača i superpunjača u motoru omogućila je povećanje nadmorske visine, međutim, tijekom testova nastali su ozbiljni problemi s superchargerom. Bilo je slučajeva kada se ulje usisavalo u njega putem nekvalitetnih brtvi, a kondenzat se u njemu pojavio na visini pri negativnim temperaturama, što je utjecalo na stabilan rad motora i čak moglo dovesti do njegovog zaustavljanja. Motor M-34RN imao je značajnu težinu i poduzete su konstruktivne mjere za njegovo olakšavanje, nakon čega su, pod oznakom M-34RNB („B“- laki), modificirani motori instalirani na zrakoplove N-209. Drugi nedostatak motora bio je nedostatak mehanizma za perje lopatica propelera, odnosno okretanje ih rubom dolaznog protoka zraka kako bi se smanjio otpor zraka pri hitnom zaustavljanju motora.
Tijekom arktičkog leta očekivalo se da bi lopatice propelera mogle proći zaleđivanje, a fragmenti leda bačeni s njih pod djelovanjem centrifugalne sile tijekom rotacije propelera, poput granata iz strojnice velikog kalibra ili topnika zrakoplova, mogli bi zaobići trupac, čineći daljnji let aviona nemogućim. Stoga je, kako bi se spriječilo stvaranje leda, instaliran poseban sustav s prisilnom opskrbom alkohola u lopatice propelera, ali taj je sustav funkcionirao samo dok je motor radio. Zrakoplov nije imao sustave protiv zaleđivanja za površine krila, trupa i repa.
Sustav podmazivanja ekstremnih motora imao je veliku manu. Kad je 60 kilograma nafte ostalo u spremnicima za ulje ovih motora, njegov je dotok u motore prestao. Tijekom leta bilo je nemoguće dolijevati rezervoar za gorivo, jer se ispušni otvor spremnika nalazio na vanjskoj gornjoj površini krila zrakoplova.
Dolijevanje goriva u zrakoplovu N-209 prije leta
Položaj dva spremnika za naftu u krilima H-209, (odjeljak E - E, broj 7 - spremnik za gorivo).
Svaka posuda za ulje imala je unutarnju nepropusnu pregradu koja ju je dijelila na dva izolirana odjeljka, od kojih svaki sadrži 240 kilograma maziva. Za podmazivanje motora korišteno je ulje iz samo jednog odjeljka, spojenog na ovaj motor.
Zrakoplov DB-A imao je niz značajnih komentara vezanih uz njegovo pilotiranje, koji zbog nedostatka vremena nisu eliminirani, a zrakoplovi N-209 su ih naslijedili. Ti su nedostaci u kontroli zrakoplova predodređivali njegovu naknadnu smrt. Najozbiljniji su:
- nedovoljna upravljivost i uzdužna stabilnost. Zrakoplov se mogao spontano početi penjati ili spuštati;
- nedovoljna učinkovitost zračnih elemenata (kormila), kao i kormila i dizala; da bi ih upravljao pomoću upravljača i papučica, pilot je morao uložiti velike fizičke napore;
- u slučaju efekta "izbočine", kada je zrakoplov pao u tokove turbulencije zračnih masa, učinkovitost repa zrakoplova naglo se smanjila. Opterećenja na ručicama i komandama povećavala su se više puta, dug let u takvim uvjetima nije bio moguć, jer se pilot vrlo brzo fizički iscrpio i, u konačnici, potpuno izgubio kontrolu nad strojem; avion je prešao u nekontroliran način leta.
Levanevsky je znao za ove neriješene komentare, ali nije otkazao svoju odluku da leti na N-209. Savršeno je shvatio da će, ako odbije letjeti, potpuno izgubiti povjerenje u Staljina i sovjetsku vladu, sa svim izraslim negativnim posljedicama za njegovu karijeru. Zapovjednik zrakoplova nije razmišljao o životima i sudbinama ostalih članova posade koji lete u nepripremljenom automobilu. Dobiva se dojam da je Levanevsky na posadu N-209 gledao kao na jednokratno sredstvo koje mu je potrebno za postizanje dva njegova osobna cilja. Prvo, da ne ustane, da ispuni svoj san o letu preko Pola, pa makar i treći nakon posade Chkalova i Gromova, koji su bili ispred njega. Drugo, da se ovim letom opravda dodjeljivanje titule heroja Sovjetskog Saveza 1934. godine zbog njegovog sudjelovanja u spašavanju posade parobroda "Chelyuskin". Prema sjećanjima ljudi koji su poznavali Levanevskog, bolno je shvatio da ne zaslužuje visoku nagradu (nije letio ni jednu osobu iz ledenog kampa, jer je njegov zrakoplov doživio pad aviona nad Chukotkom, a sam Levanevski morao je pasti). Znao je i da ga je među polarnim pilotima tog vremena nazivao "gubitnikom", a vrlo ponosni Levanevski je ovim letom trebao dokazati suprotno.
NEMAČKA KRALJA ZA LETO
Rad na pripremi zrakoplova za let odvijao se ubrzanim tempom. Drugi pilot Kastanaev, koji je bio fasciniran idejom Levanevskog da preleti Sjeverni pol na ovom stroju, u svojim je izvješćima o pripremnim letovima N-209 dao uglavnom samo pozitivne zaključke, namjerno skrivajući nedostatke kako bi spriječio da let bude otkazan iz tehničkih razloga. Takvi se postupci mogu okvalificirati kao ozbiljna malverzacija, a posljedice koje su dovele do smrti zrakoplova i njegove posade, kao i značajni materijalni i financijski troškovi sovjetske države za organiziranje potrage za nestalim N-209.
Stav Levanevskog prema pripremi za let jednostavno je šokantan: gotovo da se nije pojavio na aerodromu, bio je na probnim letovima ne više od tri puta. To očito nije bilo dovoljno da zapovjednik zrakoplova stekne vještinu pilotiranja teškog četvero-zrakoplovnog zrakoplova, pogotovo jer je letio samo na lakim jednoprostornim motornim avionima. Polijetanje i slijetanje N-209 uvijek je vršio samo N. Kastanaev. Levanevsky praktički nije komunicirao s članovima posade. Kad su se pojavili na aerodromu, samo su Levčenko i Kastanaev dočekali stiskom ruke; radio operater i mehanika letenja odao je pohvale odbojnim kimanjem glave. U vrijeme ručka Levanevsiy i Levchenko sjedili su za zasebnim stolom, a ostatak posade za drugim. Takvo ponašanje zapovjednika zrakoplova nije pridonijelo koheziji tima. Prije preleta iznad Sjevernog pola, zrakoplov N-209 trebao je obaviti probni non-stop let u dužini od najmanje 2.000 kilometara. Najlogičniji način bio bi da se krene u sjevernom smjeru, na primjer, do Arhangelska, ili čak do Barentsovog mora, testirajući teško vozilo i provjerivši spremnost posade za let u sjevernim vremenskim uvjetima. No Levanevsky nije želio riskirati i odabrao je južni smjer, s povoljnijim vremenskim uvjetima za let, koji su osigurali pozitivan rezultat njegove provedbe i, kao rezultat, prijem zrakoplova i posade na let preko Pola.nakon što je testirao teški zrakoplov i provjerio spremnost posade za let u sjevernim vremenskim uvjetima. No Levanevsky nije želio riskirati i odabrao je južni smjer, s povoljnijim vremenskim uvjetima za let, koji su osigurali pozitivan rezultat njegove provedbe i, kao rezultat, prijem zrakoplova i posade na let preko Pola.nakon što je testirao teški zrakoplov i provjerio spremnost posade za let u sjevernim vremenskim uvjetima. No Levanevsky nije želio riskirati i odabrao je južni smjer, s povoljnijim vremenskim uvjetima za let, koji su osigurali pozitivan rezultat njegove provedbe i, kao rezultat, prijem zrakoplova i posade na let preko Pola.
Nakon završetka probnog leta nastale su međusobne tvrdnje zapovjednika zrakoplova i nekih njegovih članova posade. Levanevsky je bio vrlo nezadovoljan novim radijskim operatorom N. Galkovskyjem, koji je samo pet dana prije leta zamijenio radio operatora L. L. Kerber, uhićen od NKVD. Galkovsky se nije imao vremena detaljno upoznati s najnovijom radio opremom N-209, pa iz tog razloga tijekom probnog leta nije uvijek uspio ispravno otkriti radijski ležaj. Također, Levanevsky je bio nezadovoljan kopilotom N. Kastanaevom, koji je, u nedostatku vidljivosti, neizvjesno kontrolirao avion, a na pitanje zašto je uključio Kastanaev u posadu, zapovjednik zrakoplova cinično je odgovorio: "… Nije me bilo briga s kim letjeti, oni su ga predložili i ja sam pristao. "Kastanaev je nakon ovog leta na Jug također govorio sasvim definitivno: tijekom leta Levanevsky gotovo nije kontrolirao automobil, samo je zapovijedao; nazvao ga je bijelim rukama i izrazio nepovjerenje prema njemu. Letni mehaničar N. Godovikov rekao je bliskim prijateljima da Levanevsky nikada nije skinuo sam i da je sve upravljačke funkcije zrakoplova prenio na Kastanaev; s posadom se ponašala neprestano i arogantno.
Kao rezultat toga, u prethodnom letu nije postojao monolitni tim, a Levanevsky snosi punu odgovornost za to, kako svojim ponašanjem prema sudionicima leta, tako i svojim stavom prema samom procesu pripreme za let. Na primjer, umjesto da sudjeluje u treninzima N-209, stekne iskustvo u upravljanju njime i uspostavi koordinacije između članova posade, Levanevsky je otišao u Sevastopol kako bi obavio probne letove mornara kupljenih u inozemstvu. Posada zrakoplova pripremala se za let bez zapovjednika.
POLIJETANJE
Zrakoplov je stajao na posebnom betonskom toboganu od dvanaest metara, koji se spuštao s njega, morao je brzo pokupiti brzinu potrebnu za podizanje automobila preopterećenog sa zemlje. Ukupna težina zrakoplova bila je 34.700 kilograma, uključujući 16.400 kilograma goriva, 960 kilograma motornog ulja za podmazivanje. Među onima koji su gledali posadu N-209 bili su predstavnici vlade, vojske, sovjetskog tiska, poznati piloti i glavni dizajner.
Prije polijetanja
Raspoloženje prisutnih bilo je svečano, s izuzetkom članova posade zrakoplova. Kopilot Kastanaev, isprobavajući izolirane čizme pripremljene za sudionike leta, tužno se našalio: "Nešto će se pokrenuti po ledu od medvjeda", a kasnije je rekao - "nema povjerenja u uspjeh leta, trenirali su premalo." Navigator Levčenko i leteći mehaničar Godovikov, zbogom Georgiju Baidukovu, oprostili su se, neovisno jedan od drugog, istu frazu: "Zbogom, Jegor, više te nikada nećemo vidjeti." Levanevski je, krećući se avionom, rekao svojim prijateljima da će ovim letom ići do kraja i da se neće vratiti ni pod kojim okolnostima. Potom se tužno nasmiješio, možda se sjetio da je nasljedni poljski plemić i mentalno je sam iznio presudu: "ili pan, ili nestao." Kad je posada zauzela svoja mjestatada je jedan od prvih osvajača sjevernog pola G. Baidukov bio neugodno iznenađen vidjevši da se Levanevsky nalazi na desnom sjedištu zrakoplova, a Kastanaev je zauzeo lijevo sjedište zapovjednika posade - to je značilo da će drugi pilot poletjeti. Po njegovom mišljenju bilo je pogrešno. Možda bi Baidukova reakcija na ovaj čin Levanevskog bila drugačija da je znao da zapovjednik N-209 ne može niti uzletjeti niti sletjeti na ovaj teški, četverokontinetni zrakoplov.ako je znao da zapovjednik N-209 ne može niti uzletjeti niti sletjeti na ovu tešku, četverotaktnu letjelicu.ako je znao da zapovjednik N-209 ne može niti uzletjeti niti sletjeti na ovu tešku, četverotaktnu letjelicu.
Motori su pokrenuti. Dao se signal za start i automobil je pojurio naprijed. Polijetanje aviona snimljeno je. Kastanaev, kako bi podigao preopterećeni stroj s tla, dao je motorima maksimalno opterećenje. Vrijeme ubrzanja zrakoplova i njegovog odvajanja od piste uzletišta bilo je 35 sekundi. U roku od 30 sekundi polijetanje N-209 odvijalo se u normalnom režimu.
Polijetanje N-209. Još iz redakcije. Motori rade besprijekorno.
Zadnjih pet sekundi uzlijetanja. Još iz redakcije. Jasno se vidi dimni trag s desnog ekstremnog motora.
Razlog pojave dimne staze ima tehničko objašnjenje. Prije nego što je zrakoplov uzletio s piste u maksimalnom režimu rada motora, uništeno je brtvilo superpunjača desnog ekstremnog motora, praćeno usisavanjem ulja za podmazivanje iz kućišta motora u njega (ta se greška već dogodila tijekom probnih letova zrakoplova). Ulje, miješajući se sa mješavinom goriva i zraka u superchargeru, počelo je teći kroz usisnu cijev u komore za izgaranje motora, a taj se proces neprekidno odvijao tijekom cijelog leta, što je dovelo do povećane potrošnje maziva desnim ekstremnim motorom N-209.
Osnovni kinematički dijagram punjenja
smjer ulaska ulja u komore za izgaranje motora kroz slomljenu brtvu.
protok smjese goriva i zraka.
N-209 DOSTOJALA SJEVERNU POLU
Prema pretposljednjem radiogramu kojeg je sjedište leta zaprimilo 13. kolovoza u 13:40 po moskovskom vremenu, zrakoplov N-209 nadvisio je iznad Sjevernog pola nadmorsku visinu od 6000 metara. Na toj visini, posada je, naravno, radila u kisikovim maskama, u koje se kisik dovodio iz cilindara koji su trajno ugrađeni u zrakoplov. Rad motora u letu kontrolirali su letački mehaničari pomoću posebnih instrumenata koji su bili smješteni na njihovim radnim mjestima, dok je jedan nadzirao rad motorne skupine desnog krila, a drugi - rad motorne skupine lijevog krila.
Položaj uređaja za upravljanje motorom na četverotaktnom zrakoplovu na nadzornoj ploči mehanike leta (preporučeno)
1 - tahometri, 2 - mjerači tlaka, 3 - analizatori plina, 4 - indikatori tlaka i temperature sa četiri strelice.
Ubrzo nakon leta nad polovom, mehaničar leta Godovikov zabilježio je oštar pad tlaka ulja do nule u desnom desnom motoru na indikatoru, dok je, prema tahometru, ovaj motor nastavio raditi u ustaljenom režimu. Mehaničar je to odmah prijavio Levanevskom. Na pitanje zapovjednika zrakoplova što je uzrokovalo pad tlaka, Godovikov je kratko odgovorio: „Neispravnosti u uljnom sustavu. Konkretni razlog se može reći nakon pregleda motora. " Ali za pregled motora na nadmorskoj visini od 6000 metara bila je potrebna prijenosna oprema za kisik, kakva nije bila na N-209. Slijedom toga, Levanevsky se morao spustiti na visinu na kojoj su mehaničari mogli obavljati odgovarajući posao, a to je značilo da je zrakoplov ušao u neprekinuti oblak. Piloti i mehanika leta savršeno su se razumjelida je bez podmazivanja kvar motora neizbježan; samo je pitanje vremena. Zrakoplov je počeo silaziti, međutim, nekoliko minuta nakon početka ovog manevra, primljeno je novo izvješće od mehaničara letenja: „Broj okretaja desnog motora pao je na nulu. Motor je stao."
Zbog kvara desnog motora nastao je asimetrični učinak potiska. Zrakoplov se počeo okretati i kotrljati prema zaustavljenom motoru, a prednji dio trupa počeo se spuštati. Kao rezultat skretanja, N-209 je letio s klizanjem po lijevom krilu, što je povećalo vuku zrakoplova i smanjilo njegovu brzinu, a to bi moglo dovesti do zastoja N-209. Za suzbijanje negativnog utjecaja asimetričnog potiska motora, Levanevsky i Kastanaev koristili su upravljače kormila (skretanja) i kotrljanja kormila (ailerons). Levanevsky je naredio radio operateru Godovikov da se pripremi za prijenos informacija o situaciji u stožer leta, a navigatoru da pokuša odrediti koordinate položaja N-209 na ruti pomoću solarnog pokazivača smjera prije nego što je zrakoplov ušao u oblak. Zbog brzog spuštanja i nestabilnog leta zrakoplova, navigator se nije mogao nositi sa zadatkom.
Prema posljednjem radiogramu primljenom u Moskvi 13. kolovoza u 1432 sati, N-209 se spustio na nadmorsku visinu od 4.600 metara i poletio je na tri motora u oblačnim uvjetima. Na ovoj visini kisika nije bilo dovoljno, ali Levanevsky i Kastanaev se možda nisu usudili spustiti se još niže - bojali su se jakog zaleđivanja zrakoplova. Obojica su mehaničari otišli u motor. Tijekom pregleda, Godovikov i Pobezhimov pokazali su progresivne znakove gladovanja kisikom: krvarenje iz nosa, jaka slabost, vrtoglavica, umor. Usprkos tome, nedostatkom okretanja propelera iz dolaznog protoka zraka uspjeli su utvrditi da se motor zaglavio. Mehaničari leta nisu mogli znati da je tijekom polijetanja zrakoplova ulje usisavalo u supercharger,zbog čega se količina maziva u spremniku za ulje desnog ekstremnog motora neprestano smanjivala, a kad je dostigla kritičnu vrijednost od 60 kilograma, pumpa za ulje prestala je dovoditi ulje iz spremnika u sustav za podmazivanje motora. Nedostatak podmazivanja dijelova snažnog zrakoplovnog motora M-34RNB brzo je doveo do njegovog napadaja.
Shema podmazivanja motora M-34RNB
Mehaničari su zaključili da je nemoguće popraviti motor u letu. Također su shvatili da, čak i ako avion napravi uspješno hitno slijetanje na led, tada bez rezervnih dijelova, posebnih uređaja i alata takav složeni popravak na Arktiku nije izvediv. Rezultati inspekcije motora morali su hitno izvijestiti zapovjednika zrakoplova, ali mehaničari leta nisu imali vremena za to. Oni su se onesvijestili od nedostatka kisika, a potom umrli u roku od 15 minuta. U posljednji trenutak prije smrti svijest se na nekoliko sekundi vratila Godovikovu i on je, teško potežući promrzlim usnama, šapnuo: „Zbogom. Znao sam da je letenje ludo. U blizini mrtvog smrznutog motora ležala su beživotna i brzo hlađena tijela mehaničara leta Pobezhimov i Godovikov.
Sa svakom minutom hitnog leta situacija s kontrolom zrakoplova bila je ozbiljno komplicirana. Prvo, nastao je efekt „poskoka“, koji se očitovao u obliku vibracija i oštrih bacanja zrakoplova u različitim smjerovima, posebno gore i dolje u visini od desetina metara. Drugo, na nadmorskoj visini od 4600 metara zrakoplov je počeo smrzavati. Na primjer, avion Chkalov, Baidukov i Belyakov, koji je nad sjevernim polomom letio u lipnju 1937., krenuo je na nadmorsku visinu od 5.700 metara. Duž čitave duljine vanjske glavne antene radio-odašiljača N-209 formirala se čvrsta i masivna ledena kora, koja je svojom težinom, kao rezultat "udaranja", razbila antenu.
Lokacija glavne radio antene zrakoplova N-209
Radiostaničarka Galkovsky pokušala je pomoću kompasa uhvatiti vezu sovjetskog ili američkog radio-svjetla, ali mehanizam za zakretanje okvira za pronalaženje smjera također se smrznuo, tako da je radio-operater slomio polugu rotacije petlje. Kako bi obnovili radio komunikaciju, Galkovsky i navigator Levchenko napustili su prednji kokpit i otišli do stražnjeg dijela trupa zrakoplova kako bi pomoću vitla izbacili ispušnu antenu.
Izduvna antena za avion
1- radni dio antene, 3 - težina koja je izvlači iz ravnine.
Međutim, ili ledeni čep nastao u kanalu za izbacivanje antene, koji nije dopustio njegovo oslobađanje, ili se izbačena antena gotovo odmah prekinula zbog snažne turbulencije strujanja zraka. Probijanje antene bilo je sasvim moguće. Primjerice, prema sjećanjima poznatog navigatora Valentina Akkuratova, tijekom noćnog leta do Pola u listopadu 1945., sličan se slučaj probijanja ispušne antene dogodio u njihovom avionu. Zbog loma obje antene, N-209 je potpuno izgubio radio komunikaciju, i to je bilo jednako smrtnoj kazni za cijelu posadu bez prava nade za čudo.
U međuvremenu, u pilotskoj kabini Levanevsky i Kastanaev pokušali su zadržati N-209 u vodoravnom letu. Zbog "nerada", zaleđivanja i asimetričnog potiska motora, opterećenja na ručicama i upravljačima zrakoplova višestruko su se povećavala, a oba pilota, koji su bili vrlo umorni nakon 20 sati teškog leta, dugo nisu mogli kontrolirati let N-209; tjelesna snaga im je ponestajala. Isključite lijevi ekstremni motor i nastavite letjeti na dva motora na ovoj visini, u neprekidnim oblacima, s "turbulencijom" i jakim udarima vjetra ili vjetrova, kada bi brzina rasta leda na svim dijelovima zrakoplova mogla doseći jedan, dva ili više milimetara u minuti, bilo bi vrlo opasno. Dva motora ne bi imala dovoljno snage da u zraku drže jako zaleđenu avionu; samo bi pao kao kamen. Stoga, nedvosmisleno,N-209 je nastavio letjeti na tri motora, ali s brzim smanjenjem visine. Zrakoplov je progresivno prelazio u nekontroliran način letenja, u kojem je prisilno slijetanje u pravilu neizvedivo. Završetak ove drame izvan pola bio je brz i smrtonosan avion koji je pogodio arktički led. Gorivo preostalo u detonacijama. Tijekom eksplozije olupine zrakoplova razbacane su nekoliko desetaka metara od mjesta pada. Nitko nije ostao živ. Nitko nije ostao živ. Nitko nije ostao živ.
GDJE JE ZRAKOPLJENO UTIČENJE?
Nemoguće je točno odgovoriti na ovo pitanje. Poznato je da je avion letio iznad Sjevernog pola nad oblakom; tijekom tog perioda leta nad avionom sunce je zasljepljujuće sijalo na hladnom, kristalno čistom i svijetloplavom nebu. Magnetski kompas i žiroskopski polkompas u polnom području nisu radili, ali je navigator Levchenko pomoću instrumenta koji se zove solarni pokazivač smjera odredio daljnji smjer leta - potrebno je, prema planu leta, letjeti 148. meridijanom zapadne dužine. Slijedeći ovaj tečaj, avion bi definitivno poletio do aerodroma grada Fairbansk. Međutim, 52 minute nakon leta s motke, avion je već bio u neprekidnim oblacima, leteći na tri motora. Nedostatak vidljivosti sunca značio je da navigator nije mogao odrediti i ispraviti daljnji tijek zrakoplova. Nedostatak podataka o brzini leta N-209 u oblačnim uvjetima, o brzini i smjeru vjetra, o brzini promjene visine leta i zaleđivanju strukture zrakoplova, kao i o nedostatku mnogih drugih parametara, ne dopuštaju matematički izračunavanje mjesta pada zrakoplova. Možemo samo pretpostaviti da se N-209 srušio na udaljenosti ne većoj od 200 kilometara nakon osvajanja stupa, na 148 zapadnoj dužini s odstupanjem od njega desno ili lijevo, ali ne više od tri stupnja. Pad zrakoplova dogodio se vrlo brzo na vrijeme. U tom dijelu Arktika nisu obavljeni istražni radovi.ne dopuštaju vam da matematički izračunate mjesto pada zrakoplova. Možemo samo pretpostaviti da se N-209 srušio na udaljenosti ne većoj od 200 kilometara nakon osvajanja stupa, na 148 zapadnoj dužini s odstupanjem od njega desno ili lijevo, ali ne više od tri stupnja. Pad zrakoplova dogodio se vrlo brzo na vrijeme. U tom dijelu Arktika nisu obavljeni istražni radovi.ne dopuštaju vam da matematički izračunate mjesto pada zrakoplova. Može se samo pretpostaviti da se N-209 srušio na udaljenosti ne većoj od 200 kilometara nakon osvajanja stupa, na 148 zapadnoj dužini s odstupanjem od njega bilo udesno ili ulijevo, ali ne više od tri stupnja. Pad zrakoplova dogodio se vrlo brzo na vrijeme. U tom dijelu Arktika nisu obavljeni istražni radovi.
Postoji jedna neizravna činjenica koja pokazuje da je avion pao na led. U ljeto 1947., Engleske novine su izvijestile da su islandski ribari koji pecaju uz obalu Grenlanda pronašli drva smrznuta u ledu iz drvenih kutija na kojima je „KOLOVOZ. 1937. . Možda su to bili ulomci iz drvenog kontejnera u koji su bili spakirani proizvodi od krzna koji su zrakoplovom N-209 isporučeni u Sjedinjene Države. Napokon, sasvim je očito da nitko ne bi spakirao skupe visokokvalitetne ruske krzne u platnene vrećice, jer bi to dovelo do gubitka njezine prezentacije. Ovi proizvodi od krzna zamišljeni su kao poklon dostojanstvenicima Amerike, uključujući obitelj predsjednika Sjedinjenih Država.
Papaninova ekspedicija, koja je 21. svibnja 1937. sletila zrakoplovom polarnog zrakoplova u područje Sjevernog pola i nazvala je viseću stanicu Sjeverni pol-1, kao rezultat istraživanja, utvrdila je da se led Arktičkog oceana neprekidno kreće složenom putanjom s postupnim puštanjem u toplije područja Sjevernoatlantskog oceana. Arktičke ledene sante tamo se tope. Na putanju ledenih slojeva utječu podvodne morske struje i vremenski uvjeti po površini ledenog pokrivača.
Shema struja Arktičkog oceana
hladno
toplo
Dijagram glavnih prosječnih smjerova ledenih zraka u Arktičkom oceanu
Ovi dijagrami pokazuju da su drveni ulomci kutija mogli biti ledom preneseni do obala Grenlanda sa Sjevernog pola, a metalni dijelovi uništene letjelice, kako se led rastopio, postupno su se spuštali na oceansko dno. Dodatni dokazi koji potvrđuju da bi olupine sanduka mogle pripadati zrakoplovima N-209 je činjenica da u arhivima uprave Sjevernog mora nema podataka o smrti bilo kojeg drugog zrakoplova, kao ni o brodovima na Arktiku i dalekom sjeveru u kolovozu 1937. godine.
OSTALE VERZIJE SMRTI H-209
Prvo se avion srušio na teritoriju Yakutije u području jezera Sebyan-Kuel koje se nalazi na udaljenosti od 2500 kilometara od pola. Drugo, avion je poletio do obale američkog kontinenta i pao u vodu u blizini točke Oliktok, između otoka Thetis i otoka Spy, na udaljenosti od 2.000 kilometara od Sjevernog pola. Treće, zrakoplov se srušio u blizini otoka Ellesmere u kanadskom arktičkom arhipelagu (750 kilometara od stupa). U sva tri smjera, krajem dvadesetog i početkom dvadeset prvog stoljeća, započeli su istraživački radovi, koji, kako bi se i očekivalo, nisu imali uspjeha. Nisu pronađeni materijalni dokazi o smrti zrakoplova i njegove posade. Ove tražilice, osim što vjeruju u njihovu hipotezu,prvo bi se trebalo upoznati s osnovama aerodinamike. Na tri, a još više na dva motora, zrakoplov N-209, koji je imao ozbiljne nedostatke pilota, u tim teškim vremenskim uvjetima nije mogao preletiti 750-2.500 kilometara. A istraživačima koji vjeruju da je zrakoplov izvršio hitno slijetanje na arktički led, a tada su ga mehaničari leta, bez rezervnih dijelova i posebnog alata, uspjeli popraviti, nakon čega je zrakoplov uspio poletjeti, može ponuditi jednostavan praktični eksperiment. Zaustavite vlastiti automobil zimi na temperaturi zraka od -15 ili -20 Celzijevih stupnjeva, a najbolje od svega za vrijeme jakog vjetrovitog vjetra koji podiže vjetrove snijega koji bi na otvorenim područjima kože lica i ruku mogao nanijeti goruće i bolne ubode. Ostavite da se motor ohladi na sobnu temperaturu. Nakon toga je potpuno rastavite do posljednje matice kako biste u nju ugradili novu grupu klipa koja se, naravno, neće nalaziti u prtljažniku automobila. Zatim, prstima smrznutim do tog vremena, potrebno je ponovno sastaviti motor kako bi nakon toga počeo raditi, a da pri tom ne zaboravite napuniti kućište motora motornim uljem iz rezervnog kanistera, koji neće biti ni u prtljažniku automobila. Ako ne pokrenete motor, nema potrebe očajavati, nazovite kamion za vuču mobilnim telefonom. A ako je vaš mobilni telefon izvan područja pokrivenosti mreže, uopće ne znam što bih savjetovao u ovom slučaju. Ali nije važno, glavno je da se osobno uvjerite da je verzija o popravljanju propalog motora zrakoplova N-209 na ledu Arktika neizdrživa.da se u nju ugradi nova grupa klipa, koja prirodno neće biti u prtljažniku automobila. Zatim, prstima smrznutim do tada, potrebno je ponovno sastaviti motor kako bi nakon toga počeo raditi, a da pri tom ne zaboravite napuniti kućište motora motornim uljem iz rezervnog kanistera, koji neće biti ni u prtljažniku automobila. Ako ne pokrenete motor, nema potrebe očajavati, nazovite kamion za vuču mobilnim telefonom. A ako je vaš mobilni telefon izvan područja pokrivenosti mreže, uopće ne znam što bih savjetovao u ovom slučaju. Ali nije važno, glavno je da se osobno uvjerite da je verzija o popravljanju propalog motora zrakoplova N-209 na ledu Arktika neizdrživa.da se u nju ugradi nova grupa klipa, koja prirodno neće biti u prtljažniku automobila. Zatim, prstima smrznutim do tog vremena, potrebno je ponovno sastaviti motor kako bi nakon toga počeo raditi, a da pri tom ne zaboravite napuniti kućište motora motornim uljem iz rezervnog kanistera, koji neće biti ni u prtljažniku automobila. Ako ne pokrenete motor, nema potrebe očajavati, nazovite kamion za vuču mobilnim telefonom. A ako je vaš mobilni telefon izvan područja pokrivenosti mreže, uopće ne znam što bih savjetovao u ovom slučaju. Ali nije važno, glavno je da se osobno uvjerite da je verzija o popravljanju propalog motora zrakoplova N-209 na ledu Arktika neizdrživa.kako bi i nakon toga i dalje radilo, u isto vrijeme nemojte zaboraviti napuniti kućište motora motornim uljem iz rezervnog kanistera, koji neće biti ni u prtljažniku automobila. Ako ne pokrenete motor, nema potrebe očajavati, nazovite kamion za vuču mobilnim telefonom. A ako je vaš mobilni telefon izvan područja pokrivenosti mreže, uopće ne znam što bih savjetovao u ovom slučaju. Ali nije važno, glavno je da se osobno uvjerite da je verzija o popravljanju propalog motora zrakoplova N-209 na ledu Arktika neizdrživa.kako bi i nakon toga i dalje radilo, u isto vrijeme nemojte zaboraviti napuniti kućište motora motornim uljem iz rezervnog kanistera, koji neće biti ni u prtljažniku automobila. Ako ne pokrenete motor, nema potrebe očajavati, nazovite kamion za vuču mobilnim telefonom. A ako je vaš mobilni telefon izvan područja pokrivenosti mreže, uopće ne znam što bih savjetovao u ovom slučaju. Ali nije važno, glavno je da se osobno uvjerite da je verzija o popravljanju propalog motora zrakoplova N-209 na ledu Arktika neizdrživa. Ne znam ni što bih savjetovao u ovom slučaju. Ali nije važno, glavno je da se osobno uvjerite da je verzija o popravljanju propalog motora zrakoplova N-209 na ledu Arktika neizdrživa. Ne znam ni što bih savjetovao u ovom slučaju. Ali nije važno, glavno je da se osobno uvjerite da je verzija o popravljanju propalog motora zrakoplova N-209 na ledu Arktika neizdrživa.
DVIJE RAVNICE ZADNOG RADIOGRAMA
Glavni stožer leta u Moskvi primio je 19 radiograma koji su, kako su primljeni, objavljeni u sovjetskim medijima tih godina. Posljednja radio-poruka zrakoplova N-209, zaprimljena 13. kolovoza u 14 sati po 32 minute po moskovskom vremenu, sadržavala je sljedeći tekst: „Krajnje desni motor je pokrenut zbog kvara naftnog sustava. Idemo u neprekidnim oblacima. Teški. Visina je 4.600 metara. Čekati. Levanevsky “. U gradu Seattle u državi Washington (država Washington) također je usvojen radiogram broj 19. Poklapao se u glavnom sadržaju s porukom iz Moskve, ali imao je liniju brojeva na kraju teksta: "48 3400 92". Ova digitalna linija je tekst, ali šifrirana uz pomoć posebnog koda, koji je radio-operater N-209 koristio za pojednostavljenje radio komunikacije i smanjenje vremena radio komunikacije tijekom leta.
Ulomak binarnog koda s njegovim dešifriranjem
Tekst radiograma primljen u Seattlu (iz arhive A. A. Vartanyana). Obratite pažnju na riječ "putopis" - ovako je američki radio operater zapisao rusku riječ "teško".
Amerikanci su informacije koje su dobili dobili iz Seattla prenijeli u Fairbanks, gdje su bili smješteni predstavnici SSSR-a, koji su trebali s američkom stranom uskladiti akcije za osiguravanje leta. Među njima je bio i meteorolog M. V. Belyakov, čija je glavna dužnost bila sastavljanje vremenskih izvještaja za posadu N-209 nakon leta na Sjeverni pol. Preusmjerio je poruku iz Seattla u Moskvu.
Telegram koji je meteorolog M. Belyakov poslao u Moskvu iz Fairbanksa (u donjem desnom dijelu je ulomak šifarske tablice)
Prema tablici kodova, niz brojeva "48 3400 92" može se djelomično dešifrirati na sljedeći način: 48 - "izvršit ćemo slijetanje", "92" je "Levanevsky", ali grupa brojeva "3400" nije postojala u tablici. Što je značilo "3400"? Ovo je prva i prilično poznata zagonetka devetnaestog radiograma.
Usporedimo sada tekst telegrama iz Seattlea i njegov tekst, preusmjeren u Moskvu iz Fairbanksa, i senzacionalno otkriće nas očekuje. Prvi radiogram, koji je potpisao čovjek po imenu REED, naznačio je kod "28 3600", odnosno visina leta bila je 3 600 metara. U telegramu koji je potpisao V. M. Belyakov - "28 4600", to jest visina leta je 4 600 metara. Za zrakoplov u nevolji razlika u visini je značajna - 1.000 metara. Kako objasniti takvo odstupanje u tekstovima telegrama i u koji njihov sadržaj vjerovati? Ovo je druga misterija radiograma broj 19 koji je otkrio autor ove publikacije.
3400
Učinjeni su pokušaji dešifriranja tajanstvenog niza od četiri znamenke "3400". Na američkoj meteorološkoj karti Arktičkog oceana, podijeljenoj u to vrijeme uvjetno na kvadrate s odgovarajućim brojevima, nalazio se kvadrat s brojem "34". Pretpostavljalo se da je upravo tamo Levanevski odlučio izvršiti hitno slijetanje zrakoplova N-209. Međutim, nije poznato je li navigator Levčenko imao takvu kartu, i što onda znači "00". Općenito, kvadrat "34" prilično je ogroman teritorij, gdje ga je vrlo teško pronaći bez točnih koordinata mjesta slijetanja.
Kvadrati na američkoj vremenskoj mapi (okvir 34 je osjenčan)
Predloženo je da je "00" približno vrijeme slijetanja na ovaj kvadrat (0 sati, 0 minuta). No, prvo je avion letio u nužnom stanju, a u bilo kojem trenutku mogla bi se stvoriti situacija kada bi N-209 trebao sletjeti prije planiranog roka. Drugo, na koje je vrijeme naznačeno - Moskva ili Greenwich civilno vrijeme (Ukratko, GCT) na teritoriju Aljaskog poluotoka. Vremenske zone su različite i vremenske vrijednosti u njima ne podudaraju se jedna s drugom.
Postoji pretpostavka da je "3400" značilo naznaku novog smjera - 34 stupnja sjeverne širine i 00 stupnjeva zapadne dužine. To je pogrešno i čak apsurdno. Zrakoplov je letio u oblacima oblaka i solarni pokazivač smjera nije radio, magnetski kompas i žiroskopski polkompas nisu radili. Bez ovih instrumenata navigator ne bi mogao odrediti novi tok N-209. I što je najvažnije, ovaj smjer ukazuje na Afriku, na provinciju Naama (Alžir).
NOVA VERZIJA DEKODIRANJA "3400"
Nakon leta Sjevernog pola, zrakoplov Levanevskog nalazio se u američkoj arktičkoj zoni, pa je radijski radio provodio radio komunikaciju s Moskvom i s radio postajama u SSSR-u i na Aljaskom poluotoku, koristeći samo međunarodni Morseov kodeks, jer američki radio operatori nisu razumjeli mikrofonski prijenos na ruskom bi.
Morseov kôd (abeceda) je različita kvantitativna kombinacija znakova u obliku "točke" i "crtice", što odgovara određenom slovu ili broju.
Ulomak tablice Morseovog koda (abeceda). Pomoću ove tablice možete pročitati tekst radiograma iz Seattlea
Tijekom radio-prijenosa, slova ili brojevi međusobno se odvajaju stankom, čije je trajanje radio mentalnog prijenosa od tri "točke", a riječi ili grupe brojeva razdvojene su stankom od sedam "točaka" u trajanju.
Može se pretpostaviti da američki radio operater u Seattlu, zbog smetnji u eteru, nije mogao razumjeti trajanje stanke između brojeva, pa je zapisao "3400" Ako je ta pretpostavka točna, tada bi lanac brojeva trebao izgledati kao "34 00", a posljednja digitalna poruka u radiogramu iz Seattlea trebala bi izgledati: "48 34 00 92", što u strukturi potpuno odgovara dvoznamenkastoj digitalnoj šifri koju koristi radio operater zrakoplova N-209 tijekom leta.
Do sada nitko objektivno nije objasnio značenje skupine znamenki "00". Značenje ovog znaka možete pokušati ustanoviti ispitivanjem posljednjeg devetnaestog radiograma zaprimljenog od sjedišta leta u Moskvi. Na kraju teksta je riječi "… Čekaj. Levanevsky. ", Koji odgovaraju numeričkim znakovima" 00 "i" 92 "u radiogramu primljenom u Seattlu. Tako se "48 34 00 92" može dešifrirati: "izvršit ćemo slijetanje (48) zbog odbijanja (34) čekati na poruke (00) Levanevsky (92)". Sadržaj ovog teksta po svom je značenju sasvim logičan i uvjerljiv, a možda je to odgovor na prvu zagonetku radiograma br. 19.
Treba naglasiti da namjera slijetanja ne znači da je ona završena. Prvo, oblaci oblaka, koji su se najvjerojatnije proširili na ledenu površinu, ne bi dopustili da zrakoplov N-209 prijeđe kliznu stazu (putanja zrakoplova tijekom slijetanja). Drugo, zbog asimetrične potiskivanja motora, zaledjivanja i "hrpe", kada su se opterećenja na kontrolama povećavala mnogo puta u usporedbi s normalnim uvjetima leta, fizički iscrpljeni piloti Levanevsky i Kastanaev, koji su se borili za opstanak zrakoplova, izgubili su kontrolu nad njim. Dogodio se neselektivni pad N-209, koji je zaustavljen arktičkim ledom, što nije ostavilo nikakve šanse da spasi život nikome od članova posade.
"28 3600" PRAVILNO NA "28 4600"
Hitni radiogram primljen u Moskvi odmah je proslijeđen sovjetskoj misiji u gradu Fairbanks, a pokazao je visinu od 4.600 metara. Istovremeno s porukom iz SSSR-a stigao je radiogram iz Seattlea, čiji tekst kaže da je visina leta aviona bila 3.600 metara. Zaposlenici predstavništva našli su se u teškoj situaciji. Zemlja sovjeta bila je prva godina masovne represije; ljudi su uhićeni i strijeljani po apsolutno apsurdnim optužbama. I predstavnici Sovjetske Rusije u Fairbanksu su se uplašili - ako bi tekst američkog radiograma s oznakom "28 3600" bio preusmjeren u stožer leta, to bi moglo izazvati nepovjerenje u NKVD s nepredvidivim posljedicama u budućnosti. Oni bi se mogli sumnjičiti za zavjeru s američkim obavještajnim podacima,pa čak i u zapošljavanju Aljaske Eskimosa od strane sigurnosne službe, s jedinim ciljem da ometa potragu za Levanevskyjevom posadom. Stoga su čelnici predstavništva odlučili navesti „28 4600“umjesto „28 3600“kako ne bi došlo do odstupanja od poruke Moskve. V. M. Belyakov je ovo uputstvo implementirao u telegramu koji je sa Fairbanksa poslao sjedištu leta. Ovo je mogući odgovor na drugu zagonetku zadnjeg radiograma.
Prirodno se postavlja pitanje, koja je bila prava visina leta? Najvjerojatnije treba vjerovati tekstu američke radio poruke. Nakon kvara motora, Levanevskyev se avion počeo spuštati s 6000 metara na visinu koja će letnim mehaničarima omogućiti pristup propalom motoru; a ispunjenje ovog uvjeta najvjerojatnije je odgovaralo visini od 3600 metara. Naravno, na njemu je također bio značajan nedostatak kisika, ali u znatno manjem obimu nego na nadmorskoj visini od 4.600 metara. Međutim, smrt mehaničara leta od gladi kisika tijekom njihovog pregleda zaustavljenog motora mogla se dogoditi na ovoj visini.
OD KOGA SU RADIJSKI SIGNALI POGLEDALI NAKON SMRTI N-209
U kolovozu - rujnu 1937. neke su radio stanice primale nejasne radio signale ili bilješke radio poruka s tipičnim sadržajima "bez orijentacije", "slabe slušanosti", "oblaka", "očekivane poruke", "problema s radijskim odašiljačem" i slično. Međutim, oni nisu mogli pripadati zrakoplovu N-209, koji je do tada doživio kobnu nesreću. Najvjerojatnije su ti nerazumljivi signali i fragmenti radijskih poruka dolazili iz nepoznatih sovjetskih ili američkih zrakoplova koji su tijekom tih tragičnih dana svakodnevno obavljali let u različitim regijama arktičkog bazena Arktičkog oceana, dalekog sjevera i sjeverne obale Aljaskog poluotoka, izvodeći planirane radove na isporuci robe, pošte ili, izrađujući meteorološke izmjere. Osim,Već 14. kolovoza 1937. s američkog kontinenta organizirane su potrage za nestalim zrakoplovom Levanevsky, a vrlo je vjerojatno da se s tih pretraživačkih zrakoplova mogu zabilježiti i fragmenti takvih radiograma. Naravno, svaku takvu primljenu radio poruku analiziralo je sjedište leta u Moskvi uz sudjelovanje iskusnih polarnih pilota i arktičkih istraživača, visokokvalificiranih radio operatera i meteorologa, ali nakon temeljite rasprave, uvijek su prepoznali ove podatke kao nepouzdane. Za to su postojali razlozi.visoko kvalificirani radio operatori i meteorolozi, ali su ih te informacije nakon temeljite rasprave uvijek prepoznale kao nepouzdane. Za to su postojali razlozi.visoko kvalificirani radio operatori i meteorolozi, ali su ih te informacije nakon temeljite rasprave uvijek prepoznale kao nepouzdane. Za to su postojali razlozi.
Na primjer, subjektivnost radio operatora prilikom primanja poruka; vjerovali su da su čuli signale iz radio stanice zrakoplova N-209. Počasni polarni pilot SSSR-a, heroj Sovjetskog Saveza I. P. Mazuruk je gotovo trideset godina nakon pada aviona priznao: "Zapravo ne znam radiotehniku, ali ako me stavite na prijemnik, u te dane pune tragedije čuo bih i te signale. Moja vjera, nada, tvrdoglavost prenijela bi ih prema meni … " Još jedan primjer. U Yakutiji su u 4:00 ujutro po lokalnom vremenu, kad je već bio 14. kolovoza (u Moskvi je bilo 22:00, 13. kolovoza), primili tekst radiograma s tajanstvenim sadržajem: "Idem u dva … Morao sam se spustiti … Vidim ledene planine naprijed." No, fraza "idem u dva" mogla bi se odnositi na zrakoplov s tri motora koji je imao jedan kvar motora. Na dalekom sjeveru dugo je upravljao zrakoplov njemačke tvrtke Junkers, koji je imao tri motora i koji je u sovjetskom zrakoplovstvu dobio oznaku "YUG-1".
Avion sovjetske polarne avijacije YUG-1
"Morao sam sići" - ovo je potpuno adekvatna odluka pilota, zbog potrebe da let nastavi u hitnim slučajevima. Izraz "Pred sobom vidim ledene planine." U svojim memoarima glavni polarni brod, Navigator SSSR-a Valentin Akkuratov, koji je imao dugogodišnje iskustvo u istraživanju Arktika, rekao je: „Kada smo se vraćali nakon noćnog leta do pola, već u zoru vidjeli smo ledene planine pred sobom, koje nisu smjele biti na našoj ruti. Tada se pokazalo da kumulusni oblaci stvaraju takvu iluziju. " Ili je možda pilot tog nepoznatog zrakoplova vidio miraz u obliku planinske površine otoka ili kopna. Polarni miraz je nevjerojatan i tajanstven prirodni fenomen koji se još uvijek bilježi u sjevernim geografskim širinama, ali nema uvjerljivo znanstveno objašnjenje. Najpoznatije miraže u povijesti istraživanja sjevera su Andreev zemlja, Sannikov zemlja, Garissa zemlja, koje nikada nisu otkrivene.
Suvremeni tragatelji za mogućim mjestom smrti zrakoplova Levanevskog ne mogu pružiti niti jedan službeni dokument koji potvrđuje pouzdanost prihvaćanja određenog radiograma nakon gubitka radio komunikacije s N-209. Arhiv sjedišta leta nestao je bez traga tijekom Drugog svjetskog rata. Usmena sjećanja suvremenika tih tragičnih dana nisu pouzdani izvori informacija, jer ljudsko pamćenje ima svojstva zaboravnosti i gubitka adekvatne percepcije događaja proteklih godina. Subjektivna sjećanja vode tražilice u ozbiljne zablude, što trenutno potvrđuje činjenica da do sada nisu pronađeni tragovi katastrofe N-209, ni u blizini otoka Ellesmere u kanadskom Arktičkom arhipelagu, niti na području između otoka Tethys i Spye na sjevernoj obali Aljaske, niti u blizini jezera Sebyan-Kuel u Yakutiji. Stoga je zaključak Vladine komisije SSSR-a o potrazi za zrakoplovom Levanevsky, objavljen u novinama Pravda 13. kolovoza 1938., jedina činjenica službenog priznanja smrti N-209 i njegove posade u blizini Sjevernog pola zbog kvara motora.
ZAKLJUČAK
U kolovozu 2017. navršava se 80 godina od lansiranja N-209 i njegovog naknadnog nestanka na Arktiku. Pretrage su bile neuvjerljive. Let Levanevskog, koji je trebao postati prvi komercijalni let koji je postavio temelje za uspostavu u budućnosti trajnih zračnih komunikacija između SSSR-a i Sjedinjenih Država preko Sjevernog pola, imao je tužan kraj. Glavni krivac za katastrofu koja se dogodila je Levanevsky, koji je bio neodgovoran u pripremi za let, počevši od izbora zrakoplova za tu svrhu, koji je imao ozbiljne nedostatke pilota, a završavajući s arogantnim odnosom prema članovima posade, što nije pridonijelo uspostavljanju međusobnog razumijevanja i razvoju koordinacije djelovanja među njima.
Srpnja 2017. obilježava se 80. obljetnica još jednog tragičnog događaja povezanog s nestankom zrakoplova Lockheed-Electra 10E. U tom su zrakoplovu američka pilotica Amelia Earhart i njezin navigator Fred Noonan, poznati cijelom civiliziranom svijetu (osim SSSR-a), izveli let oko svijeta sa usputnim slijetanjem. Na pretposljednjem dijelu rute, Lockheed-Electra poletio je s otoka Lae, Nova Gvineja i uputio se prema američkom otoku Howland u Tihom oceanu, gdje je trebao sletjeti za gorivo. Uz put su avion i posada nestali bez traga; nisu pronađeni tragovi katastrofe. No, ovo je još jedna intrigantna misterija povijesti, koja se detaljno može pronaći u publikaciji, koja ukazuje na mogući razlog nestanka aviona i navodno mjesto njegove smrti.
© Vasily Vladimirovich Sapozhnikov Snezhinsk 15. travnja - 14. listopada 2017. godine.