U povijesti konstrukcije zrakoplova bilo je mnogo čudnih letjelica, ali možda su najneobičniji bili eksperimentalni mlazni zrakoplovi koje je razvio francuski inženjer Rene Leduc, naime Leduc 0,10, Leduc 0,21 i Leduc 0,22.
Sva tri zrakoplova, koje je dizajnirao Rene Leduc, napravljena su radi testiranja novog pogonskog sustava - ramjet (ramjet).
Ovi motori predstavljaju evoluciju turbojetova: nemaju početni kompresor i stoga nemaju turbinu na kraju. Oni koriste jaz za komprimiranje dolaznog zraka koji velikom brzinom razdvaja protok dolaznog zraka, djelujući kao uobičajeni kompresor. Stoga ramjetni motori rade s velikim brzinama i imaju vrlo malu strukturnu složenost, jer nemaju pokretne dijelove.
Prvi ramjet motor datira iz 1915. godine, kada je austrijski izumitelj Albert Fono predložio artiljerijski projektil u kombinaciji s takvim sustavom radikalno povećavajući domet leta.
Međutim, možemo reći da je ideja o uvođenju takvih sustava za kontrolirani let aviona potekla od samog Leduca, koji je 1938. godine počeo razvijati novu obitelj zrakoplova prilagođenih takvom pogonskom sustavu. Rad se nastavio i tijekom 2. svjetskog rata, a kulminirao je 1947. razvojem Leduca 0,10.
Ono što najviše iznenađuje u ovom zrakoplovu je činjenica da se pilotska kabina nalazi izravno unutar statora za zrak statora: pilot je praktički sjedio unutar motora u kabinu s vodom, koji bi se u slučaju nesreće odvojio od ostatka zrakoplova, štedeći pilota. Dizajn pilotske kabine neizbježno je činio pilotov pogled vrlo lošim. Kao rezultat toga, odlučeno je napraviti prozore na vanjskom zidu statora kako bi pilot mogao poboljšati bočnu vidljivost.
Promotivni video:
Glavni problem s kojim su se dizajneri suočili bio je potreba za pokretanjem ramjet motora, jer je za njegovo pokretanje potreban tok zraka koji se kreće velikom brzinom, iako sam motor nije imao uređaj za usisavanje zraka. Rješenje je bilo postavljanje aviona iznad trupa transportnog aviona, što bi bio svojevrsni matični brod. Zrakoplov je lansiran već dovoljnom brzinom da bi se osigurao pravilan rad motora.
Nakon prvih zajedničkih letova i različitih ispitivanja klizačkih staza, 21. travnja 1949. godine motor je konačno pokrenut u letu dvanaest minuta pri pola snage, ubrzavajući zrakoplov brzinom od 680 km / h, nakon čega je zrakoplov pokazao učinkovitost potiska ramjet, a zrakoplov je postigao brzinu od 0,84 Macha. brzina penjanja (39,6 m / s) - veća od brzine najboljih boraca tog vremena.
Projekt Leduc 0.10 pokazao se uspješnim i pokazao je da se ramjet motor može koristiti u letu, iako možda nije tako svestran kao turbojet.
Iz tih razloga je razvijen drugi model: Leduc 0,21.
Novi model bila je nešto (30%) veća verzija Leduca 0.10, koja je također uključivala neka tehnička i funkcionalna poboljšanja (na primjer, kokpit smješten izvan motora).
Zrakoplov je dosegao visinu od 20 000 metara i brzinu od 900 km / h, što je približilo mogućnost korištenja ramjet-a za nadzvučni let.
Na temelju tih eksperimenata odlučeno je razviti Leduc 0,22, a 1956., samo tri godine nakon prethodnog modela, avion je bio spreman.
Novi zrakoplov trebao je postati presretač koji može postići brzinu do 2 Mach (2469,6 km / h). Da bi se postigli takvi rezultati, bilo je potrebno odustati od lansiranja zrakoplova s "matičnog broda", i zbog toga je odlučeno integrirati turbojetnički motor u zaklopku za prozračivanje statora kako bi zrakoplov mogao poletjeti samostalno i ubrzati do brzine potrebne za pokretanje statora.
Međutim, stvari nisu išle dalje: čak i za vrijeme testova Leduca 0,22 projekt je zatvoren zbog nedostatka novca. Otada je primjer genija i ćudljivosti svog dizajnera.
Međutim, ovaj projekt nije bio gubljenje vremena. U stvari, svi se događaji koristili u poznatom američkom Lockheedu SR-71, Blackbirdu.