1994. godine mnogi su mediji izvijestili da se 22. ožujka u 20.58.01 po moskovskom vremenu u području Meždurechenska srušio putnički zrakoplov A-310-300 "Glinka". Pripadao je aviokompaniji "Russian Airlines" i obavljao je let na relaciji "Moskva - Hong Kong". "Svih 75 ljudi na brodu je ubijeno."
U tim je porukama bilo neobično naznačiti točno vrijeme katastrofe, broj leta, ime zrakoplovne tvrtke i samog linijskog broda. Inače, nije se puno razlikovao od ostalih koji su prijavili iste zrakoplovne nesreće u različitim dijelovima našeg planeta.
Ali postepeno su se mnoge novine počele usredotočiti na ovu posebnu katastrofu. Moskovsky Komsomolets odgovorio je na rezultate prvih studija člankom "Svjedoci koji ne nestaju". U njemu je, posebno, primijećeno da uvijek postoji razlog, pa čak i niz razloga zbog kojih se događaju katastrofe.
"Posljednji svjedoci u ovom slučaju su" crne kutije "koje čuvaju snimku o svemu što se događa u pilotskoj kabini, sve do posljednjeg trenutka pregovora s tlom, naredbama, vapaj za pomoć …
Airbus Glinka, koji je letio za Hong Kong sa 63 putnika na brodu, iznenada je nestao s ekrana i, ne odajući nikakve signale, pao je s visine od 10100 metara.
Spasilačke ekipe poslane na mjesto nesreće pronašle su olupine avionske linije u roku od nekoliko sati. Dijelovi repa, krila, pilotske kabine zrakoplova bili su rasuti odvojeno jedan od drugog. Od njega su ostale samo hrpe pepela.
Od tri "crne kutije" preživjele su samo dvije. Izgorjeli su i deformirani, ali njihovi su zapisi preživjeli. Dešifrirani su u Francuskoj u nazočnosti članova ruske državne komisije. Prve verzije izgledale su jednostavno fantastično: zrakoplov se ili sudario s prirodnim nebeskim tijelom uvučenim u gravitacijsku zonu, ili je postao žrtva … NLO-a. Te su se pretpostavke temeljile na činjenici da je avion letio na visini od 10 kilometara, jasno podnio sve navedene parametre leta i nije dao SOS signal. Kasnije se još pojavila glasina o navodnom terorističkom činu i uklanjanju pritiska trupa, što je prouzročilo trenutnu smrt posade i putnika.
Novinske agencije iznijele su vlastitu pretpostavku: piloti su dozvolili djeci da sjednu pod kontrolu aviona. Jedan od njih pritisnuo je krivu tipku i avion je počeo padati.
Promotivni video:
Međutim, sve nadležne osobe jednoglasno izjavljuju da to ne može biti istina i ništa slično - u principu! - ne može se dogoditi. Ruski znanstvenik A. F. Černjajev, analizirajući situaciju s avionom, tvrdi da jednostavno ne postoji takav gumb koji bi mogao izvući cijeli sustav upravljanja zrakoplovom. Drugo, dječji glasovi koji se čuju u „crnoj kutiji“sami po sebi ne govore ništa. Možda djeca nisu bila ni u pilotskoj kabini, već su samo stajala u prolazu i promatrala rad posade. To međunarodnim pravilima nije zabranjeno. Suprotno tome, vrata zrakoplova ove klase trebaju uvijek biti otvorena tijekom leta kako bi se putnici osjećali mirnije i samouvjerenije.
Daljnji su se događaji razvijali na sljedeći način. Zapovjednik aviona zbunjen je činjenicom da autopilot iznenada izvrši neplanirani manevar. Nakon toga, brod iznenada pada na svoju stranu i počinje gubiti visinu. Posada pokušava ispraviti situaciju, ali ništa ne uspijeva: tamo se nešto ne radi.
Tek u samom tlu su piloti uspjeli izravnati avion, ali tada se čula eksplozija. Posljednje riječi prije eksplozije bile su: "Uspjeli smo …"
Možda je avion pogodio jedno brdo, izgubio krilo i počeo se raspadati u dijelovima? Mjesto na kojem su pronađene olupine aviona govori upravo o takvom padu.
Na probnoj stanici u Toulouseu ruski i francuski specijalci mnogo su puta reproducirali let A-310. Ali čak i u mirnoj atmosferi zemaljskog "leta", tehnika je odbijala reproducirati one nezamislive piruete koje je umirući brod napisao u zraku.
Nakon neočekivanog spuštanja s visine od 10 000 metara, A-310 je vrtio u zemlju u zaleđu, a zatim u duboku spiralu. Zabilježen je čak i udar na leđima, što je u potpunosti isključeno za transportne zrakoplove. Dakle, čak i po povratku iz Francuske, skupina ruskih stručnjaka nije mogla imenovati uzrok katastrofe. Stručnjaci iz dviju zemalja činili su ga tek krajem listopada.
Međutim, ruski građani nisu se mogli upoznati s tim dramatičnim zaključcima. Prema međunarodnim pravilima, zemlja koja istražuje katastrofu na svom teritoriju mora prvo upoznati proizvođača i vlasnika zrakoplova sa svim nalazima. Teško se s ovim detaljima još uvijek nije moguće upoznati, jer kao da je utvrđeno da je život i sudbinu 75 ljudi koji su se nalazili u avionu zaista odlučivao faktor "djeteta".
Zapovjednik posade Kudrinsky poveo je svoju djecu, 12-godišnju Yana i 14-godišnjeg Eldara, kako bi proljetni odmor proveli u Hong Kongu. Kotač aviona nastao je od istodobnog udara u upravljač Eldara i autopilota.
Ovdje Eldar sjedi u lijevoj stolici i očiju bljesnu. Ipak bi! Tko od njegovih vršnjaka ne sanja da sjedi za kontrolama aviona, pa čak i za vrijeme leta!
Zrakoplov je sve više i više dizao nos, povećavao kut napada krila (to je kao da posebno teži položaju idealnom za uspravljanje u zavoj). U nekom se trenutku upravo to dogodilo s automobilom koji apsolutno nije bio dizajniran za letenje u ovom načinu rada. Pokazalo se da je jednako neobično za posadu.
Ova je katastrofa postala jedna od najtragičnijih i najtajanstvenijih u ruskom zrakoplovstvu. Airbus je bio tehnički napredan da su u njegovoj posadi bile samo dvije osobe - prva i druga pilot. Sva ostala kontrola distribuirana je među elektroničkim uređajima.
Posljednja sesija komunikacije "Glinka" održana je s gradom Novokuznetskom u 20.49.47. Sljedeći je trebao biti za deset minuta, ali do tada ni jedna osoba nije bila živa u avionu. Za nekoliko minuta, brod će se iskontrolirati i započeti svoj "ples smrti". U međuvremenu se čini da je sve na brodu mirno. Na zemlji je bilo mirno.
F. Černjajev, koji se već dugi niz godina bavi svojstvima i učincima etera, u svojim je radovima više puta napisao da postoji fizički eter. Život ljudi koji se dižu u zrak uvelike ovisi o njegovom ponašanju. Znanstvenik je čitavu ovu situaciju pomno proučavao s ruskim zrakoplovom i vjeruje da se do tog trenutka, očito, avion već kretao u gustom oblaku eter-zrak. Njegov signal na radarskim ekranima je ili počeo pulsirati, ili je sasvim nestao. A ako je doista i bilo tako, nestanak signala trebao je poslužiti kao znak zemaljskom kontroloru da je avion u opasnosti. A onda bi imao još nekoliko minuta da upozori posadu Airbusa o njoj.
Do tog trenutka (20.51.15.) Piloti su već (očito, pod utjecajem etera) bili inhibirani i neprimjereno su shvatili situaciju. Uređaji su, pod utjecajem eterskih elektrona, također počeli dostavljati iskrivljene informacije računalu. Od tog trenutka, kada je Eldar započeo aktivno pilotiranje, avion je bio osuđen na propast. Sin je s volanom vježbao moćno i glavno, a uskoro ogromna obloga postupno počinje poslušati dijete - usprkos radnom autopilotu.
Automobil je počeo gubiti visinu i brzinu koju je odredio autopilot. Ubrzo se Eldar iznenadio kad je vidio da je zemlja „lebdela pod stranom“. Autopilot je pokušao ispraviti promijenjene parametre, u skladu s programom koji je u njemu određen. Automatika je počela "uzimati" upravljač, Eldar ga je okrenuo u svom smjeru. Jedno vrijeme, pilotiranje se odvijalo u dvije ruke - autopilot i dijete, a svaki je pokušavao "uvjeriti" drugog da je u pravu. Međutim, kako je napomenuo A. F. Chernyaev, sve se moglo dogoditi upravo suprotno: i stroj i osoba radili su skladno.
Međutim, došao je trenutak kada je mladić shvatio da se avion okreće sam. Da bi to razumio, morao je djelovati na upravljaču barem nekoliko sekundi. Ove bi sekunde bile dovoljne da autopilot izravna nivo leta. Ako instrumenti zrakoplova nisu lagali, ako je avion bio u normalnom okruženju i imao je dovoljno snage motora …
Ubrzo se avion počeo silovito tresti. Zajedno s potresom, u kokpit je pukao zaglušujući urlik jer su se na brodu pojavila snažna preopterećenja. Automobil se sve više i više kotrlja ulijevo, trese se pojačano, ali autopilot još uvijek radi. Navodno pokušavaju izbaciti Eldara sa stolice, ali zbog sve većeg ubrzanja i trostrukog preopterećenja, on ga jednostavno pritisne u sjedalo.
Tip, zbunjen strahom, pokušava ustati sa stolice (otac i jedan od putnika), no tada stopalo slučajno počiva na desnoj papučici gasa. A avion, krećući se izuzetno malom („stajaćom“) brzinom i podižući nos do krajnje granice, odmah pada desno kroz leđa. Piloti to nazivaju "čepovima". Upravo je u ovom trenutku ugasio signal za isključivanje autopilota i Glinka je započela svoj nepovratni pokret prema tlu. Prije toga, petnaest sekundi autopilot se borio s osobom, stvarajući vrtoglave manipulacije zrakoplovom. I tek kad je automobil stigao do kritičnog rola, isključio se (kao što je naznačeno u uputama za rad).
Istina, u to je vrijeme Eldar već bio maknut sa stolice. Činilo se da su se piloti osjećali u poznatom okruženju i počeli preuzeti kontrolu nad situacijom. Posada je pokušala izvući automobil iz duboke spirale povećavajući brzinu. Prije toga, stanje "eterične" opijenosti nije dopuštalo pilotima da istodobno prate nekoliko parametara, shvate situaciju i tek onda donose odluke. Pažnja posade bila je usmjerena samo na pojedinačne operacije. Vjerojatno se zato u dvije i pol minute nitko nije sjetio radijske komunikacije i svojih dužnosti da obavijeste zemaljskog dispečera o svim problemima na brodu.
U 20.58 zrakoplov je počeo dizati nos i izranjati, izlazeći iz okreta. U tom se trenutku pojavila vidljiva nada za uspješan ishod. Ali bilo je prekasno! Zemlja se nalazila na udaljenosti od tristo metara, a preostale su četiri sekunde prije sudara s njom …
Vjerojatno (pa čak i obavezno) postoje i druga gledišta i druga objašnjenja uzroka nesreće aviona Glinka. Uostalom, stručnjaci iz dviju zemalja nisu mogli utvrditi njegov točan uzrok. Ali A. F. Chernyaev vjeruje da je nemoguće promijeniti fiziku etera i da je ona nevidljivo igrala fatalnu ulogu u ovoj tragediji.
Iz knjige: "STVARENE VELIKE NESREĆE". N. A. Ionina, M. N. Kubeev