Pogledajte sliku, vjerujete li da je takva željeznica izgrađena i prije Revolucije!
Ovako je bilo …
Ideja da je isplativije kretati se jednom tračnicom nego dvjema izumiteljima se rodila 1820-ih. Povijest pohranjuje informacije o projektu Ivana Elmanova "Put na stupovima". Poznato je da je inženjer iz moskovskog sela Myachkovo na sve moguće načine pokušao pronaći investitore za svoj projekt monoraila, ali bezuspješno.
1907. August Scherl u Berlinu i, neovisno o njemu, Louis Brennan u Londonu, javnosti su demonstrirali modele jednotračnih vlakova. Par godina kasnije, isti taj Brennan u Geelinghamu (Velika Britanija) pokazao je kočiju pune veličine za 50 putnika.
Suvremenici su s velikim optimizmom govorili o jedno željezničkim cestama, vjerujući da će uskoro u potpunosti zamijeniti uobičajene dvotračne ceste. Dapače, podignuti iznad tla na laganim i kompaktnim vijaduktima, bili bi mnogo prikladniji kao brzi gradski prijevoz od tada uobičajenih tramvaja i konjskih tramvaja. Dugotrajne jedno željezničke ceste, zbog manje potrošnje materijala kolosijeka i povećane brzine putovanja vlakom, obećavale su da će biti mnogo isplativije od uobičajenih dvotračnih cesta. Vojni odjeli, zainteresirani za mogućnost brze izgradnje pristupnih cesta, također su polagali velike nade u izum.
Model automobila za žiroskopsku željeznicu.
No, bilo je i razloga za skepticizam. Pitanje stalnog održavanja ravnoteže voznog parka ostalo je neriješeno. Na dvokolosiječnom vlaku, prilikom zaustavljanja i parkiranja, bilo je moguće jednostavno ugasiti motor; na jednosmjernom vlaku bilo je potrebno stalno održavati rotaciju zamašnjaka. Naravno, moglo se i bez rotirajućeg žiroskopa - u tu su svrhu automobili imali posebna sigurnosna zaustavljanja.
Mogli bi pomoći u slučaju kvara motora i postupnog zaustavljanja rotacije zamašnjaka. Ali njihova upotreba nije bila baš prikladna. Uz to, svakom novom okretanju masivnog zamašnjaka trebalo je vremena.
Promotivni video:
Jednotračna pruga, postavljena 1921. od Detskog Sela do Srednje praćke u blizini Sankt Peterburga.
Ipak, eksperimenti i proračuni pokazali su da je ideja izgradnje ceste s jednom tračnicom prilično razumna i obećava koristi.
Stoga su pokušaji izgradnje takve ceste bili nekoliko puta. 1911. godine na Aljasci je bila u izgradnji jednokraka cesta dužine 160 km. Povijest šuti o sudbini ovog projekta. Ali "Krasnaya Gazeta" od 15. travnja 1921. izvještava: "Prezidijum Vrhovnog vijeća za nacionalnu ekonomiju raspravljao je o pitanju izgradnje žiroskopske željezničke pruge s jednom tračnicom. Odlučeno je da se koristi sada neaktivni bivši carski ogranak Petrograd - Detskoe Selo - Aleksandrovka. Tvornica Putilov već proizvodi okvir i tijelo vlaka s dva vagona. Za godinu dana planiran je probni vlak. Dizajniran je za 150 versta na sat. Takva brzina još nije bila dostupna za dvostruke tračnice. " Autor projekta ovog vlaka bio je Pjotr Petrovič Šilovski.
Iz dokumenata. Jedna od predloženih varijanti voznog parka za 400 mjesta.
Predstavnik drevne plemićke obitelji, Peter Petrovič je diplomirao pravo, studirao pravo u Rusiji i Njemačkoj. Vraćajući se u domovinu, radio je kao istražitelj u Lugi, blizu Sankt Peterburga, zatim je postao novinar, a zatim je ponovno zauzeo mjesto istražitelja, sada u Novorževu. U slobodno vrijeme svirao je violinu i čak ozbiljno razmišljao o glazbenoj karijeri.
Pokazavši se kao izvanredna ličnost na administrativnim položajima, Shilovsky je dobio mjesto viceguvernera u Uralsku, zatim u Jekaterinoslavu i Simbirsku. Konačno, 1910. godine Petr Petrovič postaje guverner Kostrome. No, budući da je bio državnik, Shilovsky nije zaboravio na svoj hobi - prijevoz zamašnjaka.
U proljeće 1909. Shilovsky je dobio patent br. 27091 za "Uređaj za održavanje ravnoteže kolica ili drugih tijela u nestabilnom položaju." Štoviše, svoj je izum patentirao ne samo kod kuće, već i u Engleskoj, Njemačkoj, Francuskoj i SAD-u. "U prirodi je normalno, ispravno, prirodno kretanje naprijed", piše izumitelj, "kretanje duž crte, a ne duž ravnine."
U travnju 1911. godine, Pyotr Petrovič inkognito predstavio je model svoje jednosmjerne pruge na izložbi u St. Ali ne postoji ništa tajno što se ne bi otkrilo. Novinari su došli do dna istine. Na izložbi je Shilovsky najavio da planira izgraditi pravi, veliki žiro-vlak. No, počele su nevolje u službi, guverner Kostrome premješten je u udaljeni Petrozavodsk, a ubrzo je dao ostavku, preselio se u Peterburg i bavio se tehničkom kreativnošću.
O tvorcu modela Petru Petroviču Shilovskom, "Peterburg Gazeta" napisao je: "Čudno, izumitelj nije stekao nikakvo posebno tehničko obrazovanje. On je pravnik i ima vrlo istaknuto administrativno mjesto u jednoj od provincija Rusije. " Doista, Šilovski je u to vrijeme bio na čelu provincije Kostroma.
Potjecao je iz stare plemićke obitelji, završio je Peterburšku školu za pravo, "vrtić za državne ljude", kako se tada zvala ova privilegirana obrazovna ustanova. Petr Petrovič se brzo popeo na ljestvici karijere, počevši od skromnog mjesta istražitelja u Lugi, a zatim je obnašao dužnosti viceguvernera u Uralsku, Jekaterinoslavu i Simbirsku. A 1910. dostigao je najvišu točku u svojoj karijeri: postao je guverner provincije Kostroma.
Jedan moskovski izvjestitelj opisao je PL Šilovskog na sljedeći način: „Bogato nadaren, s velikom ambicijom, od djetinjstva je sanjao o unapređenju. U okruženju u kojem je odgojen, napredovati je značilo napraviti birokratsku karijeru. Prirodne sposobnosti gurnule su njegov znatiželjni um u smjeru znanja, a pogledi koje je njegovala okolina privukli su ga karijeri i iz ta dva načela nastao je čitav njegov život."
Shilovsky je bio autor niza djela o pravnoj praksi i mnogih publicističkih članaka o pravnim pitanjima. Ali nevjerojatna stvar, tehnologija, mehanika zanimale su ga ne manje, a možda čak i više od pravnih znanosti. I izabrao je za sebe jedan od najtežih, najtežih odjeljaka mehanike, nad kojim su najveći znanstvenici slomili mozak.
"Uređaj za održavanje ravnoteže kolica ili drugih nestabilnih tijela." To je bilo ime izuma za koji je Shilovsky dobio privilegij, ruski patent, podnijet u proljeće 1909. Uređaj je imao dvookvirni žiroskop s njihalom. Ako je poremećena ravnoteža kočije, njihalo je spajalo elektromotor, koji je djelovao na unutarnji okvir žiroskopa. Pojavila se sila koja je uspostavila ravnotežu.
U lipnju 1909. godine mali se žiroskopski model već se samouvjereno kretao duž žice razvučene između drveća na izumiteljevoj dači.
Rat je već bio u punom jeku, kada je Shilovsky predložio opskrbu brodskih topova žiroskopskim uređajima. 1915. obratio se mornaričkom Generalštabu s pismom u kojem je tvrdio da će to značajno povećati točnost pucanja, budući da će žiroskopski pištolj uvijek biti usmjeren u cilj, "čak i ako je brod bio podvrgnut najozbiljnijim kotrljanjima".
Tada je, tijekom Prvog svjetskog rata, izravno junački pokušao primijeniti svoj izum u mornarici. I nije on kriv što iz čisto birokratskih razloga to nikada nije učinjeno.
Šilovski je šibao hrabrim idejama. Istodobno s projektom žiroskopskog topa pojavio se i njegov žiroskopski stabilizator brodskog tona. Stvorio je žiroskopski pokazivač smjera za brodove i zrakoplove, takozvani "ortoskopski". U Petrogradu je zalaganjem neumornog izumitelja uspostavljena pilot proizvodnja takvih uređaja. Uspješno su testirani na moru i u zraku na divovskom zrakoplovu "Ilya Muromets". Jao, to je bio kraj. Došla su vremena pustošenja i propasti.
Girokar Shilovsky mase 2750 kg imao je međuosovinski razmak duljine 3969 mm. Za održavanje ravnoteže korišten je zamašnjak od 600 kg promjera 1 m i debljine 12 cm. Predio ga je elektromotor kapaciteta 1,25 litara. sa., pogonjen generatorom glavnog benzinskog motora zapremine 24 litre. iz. proizvedena od iste tvrtke Wolseley.
Žiro-vlak nije bio jedini projektni projekt. Shilovsky već dugo krije ideju o izgradnji automobila na dva kotača.
Unatoč bivšem guvernerstvu, Pyotr Shilovsky nije mogao pronaći novac za izgradnju žiro-mobitela u Rusiji, a gradi ga u Engleskoj u tvrtki Wesley. Preselio se u Englesku, radio za tvrtku Sperry Gyroscope Company i na sve moguće načine pokušavao uvjeriti investitore u obećanje jednosmjernog prijevoza. Ubrzo je engleska tvrtka Wolseley Tool & Motorcar Company krenula u stvaranje čuda Shilovsky. U ljeto 1914. godine na ulicama Londona pojavio se automobil na dva kotača koji je iznenadio i oduševio stanovnike metropole. Tamo ćemo kasnije razgovarati o njegovom radu..
Nije poznato kakva bi bila sudbina automobila Šilovskog da nije rata. Prvi svjetski rat dugo je zamrzavao inovativan projekt. Ipak, ime Šilovskog ponovno se pojavilo.
Šilovski se vratio u Rusiju, još ne znajući što ga čeka. I revolucija ga je čekala. Ali ovdje je neobičnost: grof, bogataš, bivši guverner nisu pali pod pritiskom nove vlade. Suprotno tome, vlasti su prije svega primijetile njegove inventivne sposobnosti. Dana 8. rujna 1919. godine iznio je izvještaj na sastanku Sveruskog vijeća narodne ekonomije s izvješćem "O izgradnji žiroskopske željezničke pruge Kremlj - Kuntsevo". Vrhovno vijeće narodnog gospodarstva donijelo je uredbu o potrebi izgradnje eksperimentalne žiroskopske pruge duljine 6 versta i uputilo člana predsjedništva Krasin da stvori povjerenstvo za pripremu uredbe i izda predujam za izgradnju. Shilovskom je dodijeljen zasebni projektni biro, pod uvjetom da inženjerima bude podređen - i on se revno počeo baviti poslom. Projekt kočije Shilovsky:
Crtanje iz projekta žiroskopskog puta.
Pred njim su se otvorile neviđene perspektive. Shilovsky je od sovjetske vlade dobio naredbu za stvaranje prvog žiro-vlaka na svijetu. Uspjeli smo organizirati vlastiti dizajnerski biro i privući tako briljantne stručnjake na projekt.
U uvjetima nestašice tračnica tijekom građanskog rata, novi je prijevoz izgledao vrlo atraktivno. Uz to, to je bila prilika za pojednostavljenje izgradnje vojno-poljskih željezničkih pruga uskog kolosijeka.
Tijekom godine skupina inženjera (R. N. Wolf, A. M. Godytsky-Tsvirko, V. N. Evreinov, R. A. Luther, A. S. Schwartz i drugi) pod vodstvom Shilovskog stvorila je projekt jednotračne pruge i žiroskopskog vlaka … U teorijsko potkrepljivanje monoraila bili su uključeni najpoznatiji ruski znanstvenici-mehaničari: I. V. Meščerski, P. F. Papkovič, Nj. E. Žukovski.
Izgradnja jednotračne pruge, tvrdio je Shilovsky, bila bi mnogo jeftinija od izgradnje konvencionalne. Pogotovo izgradnja željezničkih mostova. Za žiro-vlak izgledat će poput običnih greda. Štoviše, čak i čvrsto razvučeni čelični kabel može igrati ulogu mosta!
15. studenoga 1919. godine pripremljen je zapisnik sa sastanka Vijeća vojne industrije o riječnoj vojnoj brodogradnji i konstrukciji zrakoplova
Prisutni: predsjedavajući P. A. Bogdanov; članovi: A. F. Tolokontsev, K. N. Orlov, V. S. Mikhailov.
Pozvani]: Drug Medvedev - predstavnik Genmorea
VA Kreta - tehnički dio Vijeća potpredsjednika, SA Egiz - tehnički dio Vijeća potpredsjednika.
Čuje se: 2. O žiroskopskim čamcima (tehničko izvješće).
Riješeno: uzimajući u obzir hitnu potrebu da se na rijekama nalaze brza plovila s plitkim gazom, naoružana topništvom velikog dometa, koja se lako prevoze željeznicom, ovisno o promjeni taktičke situacije, što zauzvrat omogućuje brzo stvaranje dovoljno vremena na bilo kojoj vodenoj liniji snažne flotile, Vijeće ratne industrije smatra svrsishodnim dopustiti Morkyju da naruči četiri eksperimentalna 45-tonska teška broda opremljena žiroskopskim uređajem sustava P. P. Shilovsky, pod uvjetom da je izumitelj prethodno izvršio sljedeće.
1. S obzirom na ograničeno razdoblje dodijeljeno izvršenju čamaca, potrebno je dostaviti detaljan plan raspodjele rada po pojedinim tvornicama i pristati na provedbu radova iz uključenih tvornica do predviđenog vremena (neki čamci - do početka plovidbe 1920. godine, ostatak - tijekom plovidbe 1920. godine) …
2. S obzirom na nesigurnost izumitelja u dobivanje potrebnih motora, potrebno je imati određena jamstva za dobivanje motora od Morkoma ili od vojnog odjela, a potrebno je uzeti u obzir i negativno mišljenje Glakora o pitanju ugradnje ruskih zrakoplovnih motora Renault na čamce.
3. Dajte Genmoreu kopiju zaključka profesora Žukovskog s prijedlogom da se Šilovskog obveže da testira žiroskop stavljajući ga na njihalo.
4. Po završetku svih pregovora Genmorea sa Shilovskim, organizirati posebno povjerenstvo za nadzor provedbe radova na izgradnji čamaca, koje će se sastojati od: jednog predstavnika iz Genmorea i jednog iz Vijeća ratne industrije.
5. Što se tiče financiranja, smatra se mogućim odmah dodijeliti najviše 2 milijuna rubalja za svaki čamac. tako da je Shilovskom predstavljena procjena sastavljena u odnosu na konačne uvjete i podnesena na odobrenje Vijeću vojne industrije, isto financiranje u procesu rada trebalo bi provesti u postupku izvještavanja na temelju valjane provjere troškova proizvodnje.
Vožnja monotračnicom bit će mirnija i prirodnija. "U prirodi, napisao je Shilovsky," normalno, ispravno, prirodno kretanje je kretanje duž crte, a ne duž ravnine. " Brzina žiro-vlaka trebala je biti znatna - 150-200 km / h. Eksperimentalni vlak trebao se sastojati od dva pojednostavljena automobila, svaki za pedeset putnika.
Skeptici su slikali stravične slike katastrofe izazvane padom vlaka kad je žiroskop iznenada stao. Shilovsky je s čuđenjem napisao: "Čak i inženjeri ponekad zaborave da se overclockani vrh od 100 kilograma okreće zbog jedne nakupljene energije oko sedam sati." Nije teško napraviti posebne potpore za vlak na kolodvorima.
1921. započela je gradnja na istoj željezničkoj cesti koju smo spomenuli. Novine "Petrogradskaya Pravda" izvijestile su 14. kolovoza 1921. godine: "Završeni su pripremni radovi na izgradnji jednotračne ceste Petrograd-Gatchina. Razvijeni su svi potrebni projekti i sheme, ima materijala, hrane i radne snage. Izgradnja ceste započet će narednih dana ". Žiro-vlak stvoren je kao električna lokomotiva s vlastitom proizvodnom stanicom, opremljenom s dva motora s unutarnjim izgaranjem od po 250 litara. iz. Pretpostavljalo se da će se vlak sastojati od dva pojednostavljena vagona - motornog i putničkog za 50 osoba (prema drugim izvorima - ukupnog kapaciteta 400 putnika). Brzina kretanja trebala je doseći 150 km / h. Stoga je model vlaka propuhan kroz zračni tunel Politehničkog instituta.
U četiri mjeseca izgrađeno je 12 kilometara monorail pruge (od Detskog Sela do Srednje Roge), a vozna sredstva naručena su poduzećima u Sankt Peterburgu. Međutim, u svibnju 1922. financiranje projekta je prekinuto.
Model žiroskopske parne lokomotive P. P. Shilovsky.
Naravno, projekt jednosmjerne ceste izgleda zanimljivo, u vrijeme dvadesetih godina podmićivale su se njegove ekonomske implikacije - manje lijevanog željeza za tračnice, manje drva za pragove, jednostavnije strelice … i tako dalje. Odnosno, ovdje je bilo moguće izračunati izravan učinak, ali bilo je i trenutaka kojima se planiralo samo pozabaviti. Ni na koji način nisu identificirani sigurnosni ili infrastrukturni problemi.
1. Sigurnost - Prvo i najvažnije pitanje je zaustavljanje zamašnjaka. Čak i uzimajući u obzir visoki inercijski trenutak, vrlo se dugo zaustavlja, neokrećući se. I u ovom trenutku morate nešto poduzeti. Zamašnjak bi mogao "skočiti" s osi i jednostavno odletjeti od umora metala.
2. Infrastruktura - Nije baš jasno kako je planirano formirati stanice za vlak. Depot također predstavljaju pitanja
Pjotr Petrovič Šilovski umro je 1940., dvije godine ranije objavio je monografiju o žiroskopima. Od tada je prošlo više od 80 godina. Žiroskopske pruge, kojima je Shilovsky predvidio veliku budućnost, još nisu izgrađene. Međutim, njegove su druge ideje već dugo realizirane, a najrazličitiji žiro uređaji, kao što znate, pronašli su najširu primjenu na zemlji, ljudima, u zraku i svemiru.
Nekoliko godina prije Shilovskog, monotračnicu s žiroskopskom stabilizacijom patentirao je Louis Brennan 1903. godine.
Gotovo 80 godina svog života, Brennan je izumio nekoliko zanimljivih uređaja, ali nisu mu se svi planovi ostvarili.
Louis Brennan dugo je živio u Australiji, gdje je razvio originalno vođeno torpedo. 1880. godine Brennan je došao u Englesku prodati patent za ovaj izum britanskom Admiralitetu. Prema glasinama, na ovom je ugovoru izumitelj uspio zaraditi ogroman iznos - više od 100 000 £. Taj je novac Brennanu omogućio da se posveti još jednom hobiju - žiroskopskom aparatu. 1903. patentira žiroskopski vlak s jednim kolosijekom.
Novac primljen od investitora bio je dovoljan Louisu Brennanu za dvije lokomotive u punoj veličini i nekoliko spektakularnih demonstracija.
Shematski dijagram žiroskopskog stabilizatora Louisa Brennana.
A, A ', B - igle
C - rotirajući krajevi osi žiroskopa
D - kotačić koji se kreće duž šine
E - šina
F - vozilo
G - pomični graničnik
Demonstracija je imala učinka. Britanska vojska zainteresirala se za izum: Brennan je dobio 2.000 funti za daljnji razvoj (planirano je izdati 10.000 funti, ali tome se suprotstavio financijski odjel) i na njima je izgradila drugi model duljine 183 cm. Model je bio u potpunosti operativan i mogao je izdržati jednog lakog čovjeka: Brennan je sagradio malu monorail i namotao moju kćer na nju. Jedna od najpoznatijih fotografija tog vremena bila je fotografija na kojoj se Brennanova kći vozi monorail na užetu razvučenom jedan i pol metar od zemlje između drveća. Ovaj je model preživio do danas: može se vidjeti u Londonskom muzeju znanosti. Istina, čuva se pod staklom, nije započet stotinjak godina.
Druga demonstracija uvjerila je vojsku u funkcionalnost novog izuma. Brennan je dobio brojne potpore, a do 1909. napokon je predstavio lokomotivu pune veličine s žiroskopom. Automobil od 12 metara s benzinskim motorom od 20 konjskih snaga mogao je postizati brzinu do 35 km / h.
Dana 15. listopada 1909. godine ponijela je 32 osobe eksperimentalnom jednotračnom cestom - predstavnici vojske, industrije i tiska. Do sljedeće godine Brennan je napravio drugi automobil koji je prikazan na tehničkoj izložbi u Londonu. Jahao je sam Winston Churchill (tada još mlad).
Ipak, skepticizam je pobijedio napredak. Da, ceste s jednom tračnicom bile su upola manje troškova gradnje, da, žiro-strojevi mogli su se graditi u bilo kojem pojednostavljenom obliku, a brzina im je bila puno veća od brzine parnih lokomotiva iste nosivosti. No, nedostaci su nadvladali. Prvo, žiro-stroj nije mogao ostati bez motora: održavao je ravnotežu samo kad se zamašnjak okretao. Bio je opremljen zaustavljačima, ali nisu bili baš ugodni, a svako okretanje zamašnjaka oduzimalo je puno vremena. U principu, sve su to sitnice, ali konzervativizam je nadmašio. Brennan se bavio drugim stvarima i dao ogroman doprinos stabilizacijskim sustavima helikoptera, umro je u čast, na visokom položaju
Od 1919. do 1926. projektira helikopter. Brennanov zrakoplov bio je blizu implementacije, ali financiranje projekta ukinuto je 1926. godine. Tehnički napredak za kojim se Brennan uvijek trudio, na kraju ga je i upropastio. U siječnju 1932. Louisa Brennana udario je automobil u Montreuxu u Švicarskoj.
I sama Brennan monorail prepoznata je kao neperspektivna, ali stabilizacijski sustav Shilovsky pokazao se učinkovitijim, o čemu svjedoči i izgradnja Shilovskog 1912. godine u Engleskoj automobila na dva kotača "Girokar", koji se stalno kretao.
Također u Americi, inženjer Thomas Summers patentirao je cijelu obitelj žiro kamiona za vožnju uskim planinskim stazama.
Posljednja željeznica s jednom željeznicom bila je Nijemac August Schörl. Svoj izum predstavio je istovremeno s Brennanom i demonstrirao radni model 10. studenog 1909. u Berlinu. Istina, petmetarska lokomotiva Sherl nije iziskivala financijske potpore - a izumitelj je sigurno napustio tu ideju.
Danas ne postoji žiroskopski transport kao takav. Vjerojatno je da ćemo za nekoliko godina vidjeti željezničke pruge s jednom željeznicom o kojima su sanjali Brennan, Sherl i Shilovsky.
