Usred krize oko Boeing-737 Max, još uvijek ostaje misterija: kako je tvrtka, poznata po pažljivom pristupu dizajniranju, napravila, očito, pogreške djece u razvoju softvera, što je dovelo do dvije katastrofe sa smrtnim ishodima. Inženjeri koji su radili u tvrtki dugi niz godina kažu kako je razvoj kompliciran prenošenjem nekih poslova na izvođače s niskim plaćama.
Nedostaci softvera mogli bi avionima ostaviti uzemljenje još mjesec dana - američki regulatori otkrili su dodatne probleme ovaj tjedan. Softver za seriju 737-Max bio je napisan u vrijeme kada je Boeing otpuštao iskusne inženjere i vršio pritisak na dobavljače.
Štoviše, američka ikona zrakoplova i njegovi podizvođači povjerili su privremenim radnicima, koji su zarađivali samo 9 dolara na sat, kako bi razvili i testirali svoj softver.
Često su to bili radnici iz zemalja nerazvijene proizvodnje zrakoplova, točnije iz Indije.
"Jučerašnji maturanti, angažirani od strane indijske softverske tvrtke HCL Technologies Ltd, zauzimaju nekoliko redova stolova u uredima Boeing Field-a u Seattleu (službeno Međunarodna zračna luka King County, na ovoj zračnoj luci tvrtka Boeing ima svoj hangar i ispitne zrakoplove - približno Transl.)" kaže Mark Rabin, bivši Boeingov inženjer koji je radio na timu za testiranje zrakoplova 737-Max.
HCL koderi obično se razvijaju prema specifikacijama koje je poslao Boeing. Ali, prema Rabinu, "ovo je kontroverzna odluka, jer je mnogo manje učinkovita od puštanja Boeingovih inženjera da napišu kod." Podsjeća da je "često bilo potrebno sve nekoliko puta ponoviti jer je šifra napisana pogrešno".
Podrška indijskih kompanija možda je donijela i druge koristi. Boeing je pobijedio na nekoliko natječaja u posljednjih nekoliko godina za isporuku vojnih i komercijalnih zrakoplova u Indiju, poput ugovora vrijednog 22 milijarde dolara za SpiceJet Ltd. Ugovor uključuje 100 zrakoplova 737-Max 8 i najveći je red u povijesti tradicionalne indijske zrakoplovne tvrtke Airbus.
Prema nalazima objavljenim na društvenim medijima, inženjeri iz HCL-a bili su uključeni u razvoj i testiranje softvera za PFD (Primary let display), dok su zaposlenici druge indijske tvrtke, Cyient Ltd., bili uključeni u softver za instrumentaciju. dizajniran za letačke testove.
Promotivni video:
Skupo odgađanje
U jednom od postova, HCL zaposlenik opisao je svoje radne zadatke na sljedeći način: "Brzo sam se potrudio da riješim problem u proizvodnji, a ne odgodim letne testove 737-Max (odlaganje svakog leta košta Boeing ogromnu količinu)".
Boeing kaže da nije imao povjerenja u inženjere HCL-a i Cyient-a da razviju sustav poboljšanja manevarskih karakteristika (MCAS), koji je povezan s nesrećama leta Lion Air JT-610 u blizini Jakarte u listopadu 2018. i leta kompanije Ethiopian Airlines ET302 u blizini Addis Abebe u ožujku 2019. godine. Također, prema Boeingu, niti jedna od ovih kompanija nije povezana s problemom otkrivenim nakon katastrofe - lampicom upozorenja u pilotskoj kabini koja ne radi za većinu kupaca.
„Boeing ima dugogodišnje iskustvo rada sa dobavljačima i partnerima širom svijeta“, kaže glasnogovornik kompanije. "Naš glavni cilj je uvijek biti sigurni da su naši proizvodi sigurni, najkvalitetniji i rade li se u skladu sa svim pravilima."
Zauzvrat, HCL u službenom saopćenju tvrdi kako „ima jak i dugotrajan poslovni odnos s Boeingom i ponosan je na posao koji je tvrtka napravila za svoje kupce. Međutim, HCL ne komentira o kakvom se poslu radilo. HCL ni na koji način nije povezan s trenutnim problemima s modelom 737 Max."
Nedavni testovi na emulatoru Federalne zrakoplovne uprave (FAA) otkrivaju kako softverski problemi leže na dubljoj razini. Zaliha je pala ovaj tjedan nakon što su regulatori otkrili problem s čipom koji je odgodio kritičke odgovore kada je preplavljen zahtjevima.
Razvoj modela 737 Max počeo je prije 8 godina, a inženjeri koji su na njemu radili žalili su se na pritisak menadžera. Zahtjevi su postavljeni radi ograničavanja promjena koje potencijalno mogu stvoriti dodatne troškove.
„Boeing je učinio sve što možete, sve što možete zamisliti, kako bi smanjio troškove, uključujući premještanje razvoja iz Puget Sounda, jer to košta preskupo ", kaže Rick Ludtke, bivši inženjer test leta koji je dobio otkaz u 2017. godini. "To je razumljivo ako na situaciju gledate s poslovnog stajališta. Postupno se s vremenom pokazalo da je to oslabilo dizajnerske sposobnosti inženjera Puget Sounda."
Rabin (Mark Rabin), bivši programer koji je otpušten 2015. godine, prisjeća se kako je jedan od menadžera na općoj skupštini rekao da Boeingu ne trebaju seniori, jer su njihovi proizvodi već dovoljno zreli. "Bila sam šokirana što nam u sobi ispunjenoj s nekoliko stotina uglavnom starih inženjera s ozbiljnošću kažu da nam nisu potrebni …"
Tipični jetliner čine milijuni dijelova i milijuni redaka koda, a Boeing je većim dijelom posao dodijelio dobavljačima koji jednostavno slijede detaljne nacrte.
Počevši s modelom 787 Dreamliner pokrenutom 2004. godine, Boeing je nastojao maksimizirati profit pružajući specifikacije na visokoj razini umjesto nacrta, a zatim dobavljačima dijelove da sami rade. Ideja je bila "oni su stručnjaci, znate, i oni će se pobrinuti za te stvari za nas", kaže Frank McCormick, bivši inženjer za testiranje leta koji je kasnije služio kao savjetnik za regulatore i proizvođače. "Bilo je samo glupo."
Prodaja je dodatni razlog premještanja posla u inozemstvo. Zauzvrat za ugovor vrijedan 11 milijardi dolara potpisan s Air India 2005. godine, Boeing se obvezao da će u indijske kompanije uložiti 1,7 milijardi dolara. To je, naravno, bila blagodat za HCL, Cyient i druge tvrtke čiji su se programeri široko koristili u računalnoj industriji, ali još nisu bili uključeni u industriju zrakoplova.
Rockwell Collins, koji proizvodi elektroniku kabina zrakoplova, bio je jedan od prvih proizvođača zrakoplova koji su velik dio posla predali u Indiju, gdje je HCL počeo testirati njihov softver 2000. godine. Do 2010. godine, HCL je zapošljavao više od 400 ljudi koji su razvijali i testirali softver za Rockwell Collins iz ureda u Chennai i Bangalore.
Iste godine, Boeing je u partnerstvu s HCL-om otvorio takozvani "centar izvrsnosti" u Chennaiu, navodeći da će tvrtke surađivati "u stvaranju kritičnog softvera za test leta". Godine 2011. Boeing je dodao Cyientu (tada poznatom kao Infotech) svom dobavljaču na godinu dana za dizajn, testiranje i razvoj softvera za 787 i 747-8 u drugom pogonu u Hyderabadu.
Konkurenti Boeinga također se dijelom oslanjaju na autore. Osim što podržavaju prodaju (kao što je gore spomenuto), zrakoplovne tvrtke tvrde da su distribuirani dizajnerski timovi učinkovitiji jer rade non-stop. Ali outsourcing je dugo bilo bolno mjesto za neke Boeingove inženjere, koji su osim straha od gubitka posla rekli da je doveo do problema u komunikaciji između timova i grešaka.
Moskve greške
Boeing je također proširio svoj dizajnerski centar u Moskvi. U 2008, tijekom sastanka s glavnim inženjerom zaduženim za Boeing 787, jedan od zaposlenika požalio se da je 18 puta poslao crteže timu u Rusiji prije nego što su shvatili da detektori dima moraju biti spojeni na električni sustav, rekla je Cynthia Cole (Cynthia Cole bivša je Boeingova inženjerka koja je vodila sindikat inženjera od 2006. do 2010.
"Inženjering je počeo postati jeftina roba", dodaje Vance Hilderman, suosnivač TekSci-ja, izvođačke inženjerske tvrtke koja je u 2000-ima počela gubiti narudžbe za strane konkurente.
Američke tvrtke za vazduhoplovstvo preselile su više od 30% svog razvoja softvera u inozemstvo u posljednjih nekoliko godina, u usporedbi sa samo 10% europskih tvrtki, prema Hildermanu, inženjeru za sigurnost s 30-godišnjim iskustvom i nedavnim klijentima koji uključuju velike dobavljače Boeinga. …
Snažni dolar bio je ključ atraktivnosti ovog modela. Inženjeri u Indiji zarađivali su oko 5 dolara na sat, sada je to 9 ili 10 dolara u usporedbi s 35-40 dolara za one u SAD koji imaju H1B vizu, dodaje Hilderman. Ali svojim klijentima objašnjava da ih u stvarnosti niska cijena po satu košta 80 dolara zbog potrebe za kontrolom, i kaže da njegova tvrtka djelomično vraća kupce koji trebaju popraviti bugove.
HCL, ranije poznat kao Hindustan Computers, osnovao je 1976. milijarder Shiv Nadar i ima godišnju prodaju od preko 8,6 milijardi dolara. Prema riječima potpredsjednika Sukamal Banerjee, HCL je globalna tvrtka s 18.000 zaposlenih u SAD-u i 15.000 u Europi i ima veliko iskustvo u računanju. I dobio sam narudžbu od Boeinga upravo iz tog razloga, a nikako zbog cijene. On izravno kaže: „Imamo veliko iskustvo u istraživanju i razvoju (Istraživanje i razvoj, istraživački i razvojni rad - otprilike Transl.)“.
Međutim, radeći na modelu 787, HCL je Boeingu dao nevjerojatnu cijenu - besplatno, kaže Sam Swaro, pomoćni potpredsjednik koji je nudio usluge HCL-a na konferenciji u San Diegu, koju je u lipnju organizirao časopis Avionics International. Kazao je da tvrtka nije preuzela plaćanja unaprijed za 787 i nekoliko godina kasnije počela je fakturirati samo na temelju prodaje - "inovativni poslovni model" koji je predložio proširiti i na ostale tvrtke u industriji.
Model Boeing 787 ušao je u službu u 2011., tri godine kasnio i premašio proračun za milijarde dolara, dijelom zbog zbrke prouzročene strategijom outsourcinga. Pod vodstvom Dennisa Muilenburga, dugogodišnjeg Boeingova inženjera koji je 2015. godine preuzeo dužnost izvršnog direktora, kompanija je priopćila kako planira preuzeti veći dio posla na najnovijem zrakoplovu.
Inženjerska močvara
Boeing 737 Max postao je lider u prodaji nedugo nakon što je najavljen 2011. godine. Ali za ambiciozne inženjere to je bila malo močvara, kaže Peter Lemme, koji je dizajnirao autopilot Boeing 767 i sada je savjetnik. Boeing 737 Max bio je 50-godišnji update dizajna i izmjene su morale biti dovoljno ograničene da Boeing izbaci nove letjelice poput vrućih kolača, uz manje izmjene na sastavnim linijama ili zrakoplovnim kompanijama. "Za inženjera ovo nije najbolji posao", dodao je Lemm.
Rockwell Collins, sada podružnica United Technologies Corp, osvojio je ugovor o isporuci štandova za 737 Max i oslanjao se na HCL inženjere sa sjedištem u Indiji, Iowa i Seattle kako bi obavili svoj posao. Glasnogovornik United Technologies odbio je komentirati situaciju.
Ugovorni inženjeri tvrtke Cyient pomagali su s opremom za testiranje leta. Charles LoveJoy, bivši zaposlenik Boeinga, rekao je da će američki inženjeri morati pregledati planove napravljene u Indiji noću u 7:30 svako jutro. "Imali smo problema s indijskom momčadi. Oni su ispunili uvjete, ali mogli smo i bolje."
Brojne istrage, uključujući i kaznenu istragu Ministarstva pravosuđa SAD-a, pokušavaju dokučiti kako i kada su donesene kritične odluke u vezi sa softverom 737 Max. Tijekom nesreće aviona Lion Air i Ethiopian Airlines u kojima je poginulo 346 ljudi, istražitelji su rekli kako je sustav MCAS gurnuo zrakoplove u nekontrolirano ronjenje zbog loših podataka s jednog senzora.
Prema Lemmi, takav dizajn krši osnovne principe suvišnosti koji su bili nepokolebljivi već nekoliko generacija Boeingovih inženjera. Navodno, još nitko nije testirao kako bi softver reagirao u ovoj situaciji. "To je bio zaglušujući neuspjeh", rekao je. "Nije jedna osoba, ali mnogi su ljudi morali razmišljati o ovom problemu."
Boeing je također rekao da su nedugo nakon što je 737-Max započeo s isporukom 2017. otkrili da je u softveru za prikaz leta pogrešno konfigurirano svjetlo koje upozorava posadu na problem sa senzorom. U izjavi za Boeing u svibnju koja objašnjava zašto tvrtka nije na vrijeme obavijestila regulatore, ona kaže da su inženjeri odlučili da to nije pitanje sigurnosti.
"Opće upravljanje tvrtkom", kaže se u priopćenju, "nije bilo uključeno u ovu reviziju."
Od prevoditelja: Nakon što sam pročitao članak, prestao sam se iznenaditi stanjem u mojoj industriji (e-trgovina). Ako je takav nered s procesima u industrijskim divovima odgovornim za ljudske živote, o čemu onda razgovarati u manjim uredima. Pa, dodati ću da Bloomberg naravno iskrivljuje (postojao je takav dojam), budući da je njihov zadatak hype i pogledi, pa ono što je napisano treba podijeliti na dva.