Drevni Egipat nije mogao izdržati udarce sudbine koji je Drevna Kina podnijela. U prvom slučaju, grandiozno kultno središte (Dolina piramida), u drugom - teritorij koji je djelomično "zacrtan" Velikim zidom, najboljom mrežom kopnenih cesta, a zatim i vodenom cestom od sjevera do juga zemlje - Velikim kanalom. Carstvo s infrastrukturom pokazalo se jačim.
Od davnina su se oko cesta formirale sfere utjecaja velikih carstava. To nije slučajno - teritorij se može osvojiti morem, ali vrlo je teško zadržati, posebno u dubokim predjelima. Invazija preko kopna je sigurnija, ali bez mreže cesta ne može se slati pojačanje, ne može se povlačiti danak, niti se novi saveznici mogu povezati sa sobom. Stoga ne čudi da su ceste koje su po današnjim standardima uske, ali izvrsne kvalitete, preživjele od Rimskog Carstva do danas. Ili je carstvo Tahuantinsuyo, koje su u Južnoj Americi stvorile Inke, postojalo kao jedinstvena cjelina upravo zahvaljujući mreži cesta duž kojih su Chaski glasnici trčali naprijed-nazad, a kretale su se prikolice nosača s teretom, u najboljem slučaju djelomično natovarenim na lame.
Nije uvijek bilo moguće osigurati kontrolu nad trgovačkim putovima izvan carstva - na primjer, Veliki put svile, kojim je kineska roba u davna vremena dosezala do samog zapadne Europe - Iberia, vladari Kine kontrolirali su samo na svom teritoriju, a djelomično - u najbližim zemljama na zapadu zemlje. Naravno, ova situacija nikad nije odgovarala vladarima. Pa čak i tijekom zauzimanja ili mirnijeg razvoja novih teritorija, nije se moglo razmišljati o stvarnoj snazi bez postavljanja cesta.
U posljednjih 200 godina izgradnja željeznica postala je još pouzdanija. U Rusiji je Transsibirska željeznica postala najupečatljiviji primjer dosljednog razvoja teritorija duž željezničke pruge u izgradnji. Ali pokušaji da se ojača njezin utjecaj izvan teritorija na kojima je bilo moguće stvoriti ruska naselja pokazali su se manje uspješnima - kinesko-istočna željeznica koja je prolazila kroz Mandžuriju bila je u središtu svih vrsta sukoba nekoliko desetljeća i kao rezultat toga je prebačena u vlasništvo Kine.
Na zapadnoj hemisferi, u današnjim Sjedinjenim Državama, bez željeznice od Atlantika do pacifičke obale, nemoguće je zamisliti postupnu transformaciju „Divljeg zapada“jednostavno u Zapadnu. Isprva su divlji Amerikanci pucali s prozora prvih putničkih vlakova u stado bivola koji su se ispali s obje strane pruge.
Početkom 20. stoljeća postojeća dva vojno-politička bloka - "Antenta" i Četverokutni savez - nisu bili nimalo skloni zajedničkom rješavanju problema kontinentalnog prometa. Ali što je tu - čak i između formalno savezničke Engleske i Francuske nije bilo stvarnog zbližavanja koja bi omogućila dovršetak gradnje tunela ispod Engleskog kanala, koji je započeo dva puta. Njemačka, tada udružena s Austro-Ugarskom, Bugarskom i Turskom, općenito je imala jedan smjer za izgradnju strateške ceste - kroz Istanbul na Istok. I ova je gradnja započela. Cilj je bio stvoriti željeznicu od Berlina do Bagdada. Njemački utjecaj u današnjem Iraku, naravno, promijenio bi ravnotežu snaga u svijetu, ali Prvi svjetski rat prekinuo je provedbu ovog plana.
U ogromnim kolonijama koje su imale Engleska i Francuska započela je i izgradnja "cesta utjecaja". Britanci su bili posebno uspješni u tome. U Africi je gotovo sagrađen put od Egipta do Južne Afrike. Prepreka je bila prisutnost njemačke kolonije ("njemačka istočna Afrika"), koja nije dopuštala zajedno "zatvaranje" cijele mreže. Međutim, nakon Prvog svjetskog rata, ovaj teritorij prešao je na Britance (sada je to neovisna Tanzanija). Istina, prioriteti su se donekle promijenili i na kraju su Egipat i Južna Afrika povezani panafričkim autocestom. Ali u Indiji još uvijek koriste željeznice sagrađene tijekom kolonijalnog razdoblja, prirodno modernizirane.
Sada sama Indija proizvodi prilično pristojne vagone. Indijska se putna mreža proširuje kako bi ojačao utjecaj svoje središnje vlade.
Promotivni video:
Kina je imala znatno manje razvijenu željezničku mrežu. Ali sada je ova država na prvom mjestu u svijetu po dužini autocesta. Kineski inženjeri su stekli iskustvo riješili jedinstveni problem - osmislili su i pružili izgradnju željezničke pruge do Tibeta, do samog glavnog grada ove pokrajinske države, Lhase. Povijesno gledano, Tibet je dugo bio neovisna zemlja. Sada je to autonomna pokrajina unutar NRK-a. Spomenuta cesta danas se smatra jednim od modernih "svjetskih čuda" - još uvijek se u nekim dijelovima vlaka vozi na nadmorskoj visini od pet kilometara kako bi se stvorio normalan atmosferski tlak u vagonima, a koristi se posebno razvijeni "vanbrodski" sustav ubrizgavanja zraka.
Zanimljivo rješenje za razvoj nepristupačnih teritorija Amazonskog bazena našla je u 1970.-80. Željeznica bi ovdje bila fantastično skupa. Odabrali smo drugu opciju. Amazonski bazen prekrižen je sa zapada na zapad i sa sjevera na jug dvije moderne autoceste. To je također bio vrlo skup poduhvat. Ali graditeljstvo je odigralo ulogu u postupnoj pretvorbi Brazila iz „egzotične“zemlje u snažnu regionalnu silu koja je posljednjih godina postala manje-više neovisan „igrač“u globalnoj politici i ekonomiji. Napokon, razumljivo je: da biste mogli izgovoriti svoju važnu riječ, prvo morate osigurati unutarnje jedinstvo i razviti vlastitu ekonomiju. A ovdje bez normalnih cesta - nigdje.
Zanimljivo je da je izgradnja glavnih prometnica, pa čak i rasprava o relevantnim projektima, izravno povezana s politikom. Europske integracije postale su stvarne - u trećem su pokušaju izgradili tunel ispod Engleskog kanala. Tijekom svih razdoblja zagrijavanja u sovjetsko-američkim, a potom i rusko-američkim odnosima, prisjećaju se projekata izgradnje mosta preko Beringovog tjesnaca i, sukladno tome, ceste koja vodi duž njega od Chukotke do Aljaske.
Međutim, ratovi prekidaju izgradnju transkontinentalnih cesta. Tako su započeli s ruskim sudjelovanjem u izgradnji željeznice u Libiji između Tripolija i Bengazija, što bi omogućilo stvaranje komunikacije u Sjevernoj Africi. A onda - građanski rat.
Veliki projekti traju dugo vremena da se provode. U Rusiji je autocesta, koja je omogućila zatvaranje cestovne mreže od europskog dijela zemlje do Dalekog istoka, planirana još 1960-ih, a dovršena je tek nedavno - govorimo o dionici Chita - Khabarovsk.
Najvažniji pristaše hipoteze paleokontakta obično ne pretpostavljaju prevelik utjecaj "gostiju iz daleka" na zemaljski život. Nije iznenađujuće - uostalom, obično govorimo samo o navodnim privremenim bazama koje igraju ulogu vezova. To je tipično za istraživačke i izviđačke ekspedicije, a ne za kolonizaciju ili mirni razvoj teritorija. Međutim, ponekad još uvijek pišu o drevnim cestama i tunelima nepoznatog podrijetla, pogotovo kad more prelazi hipotetičke drevne ceste, kao na Bahamima. Bilo kako bilo, postoje ceste čiji graditelji nisu poznati.
Autor: Sergej Krivenkov