Izuzetno koliko i kameni gradovi, kraljevska skloništa i skladišta, kao i druge upravne zgrade, bila je mreža glavnih prometnica koje su sve to povezale. Bilo koji vladar Inka mogao je lako obilaziti sve svoje posjede od Ekvadora do Čilea, a, s izuzetkom nekoliko slučajeva kada je morao preći velike rijeke, njegovi nosači nisu trebali napustiti dobro održavane ceste.
Kamene asfaltirane ceste Tahuantinsuyu često se uspoređuju s cestama u Rimskom carstvu. Obojica su korišteni za strogu kontrolu nad raznim narodima koji su živjeli daleko od glavnog grada. Ali Rimljani nisu morali stalno putovati kroz guste džungle umotane u vinove loze, preko planina visokih više od 20 000 stopa, da bi se kretali kroz bujne rijeke i planinske potoke širine nekoliko stotina metara.
Dvije glavne arterije, povezane brojnim sekundarnim cestama, prolazile su kroz teritorij cijele države - jedna uz obalu, a druga među planinama. Obalna magistrala započela je od obruba dlana Guayaquil u Ekvadoru, protezala se duž napuštene obale, zaobilazeći glavni grad Chima - Chan-Chan i nastavila dalje, pored svetišta Pachacamac, kroz suhe pijeske Nazca, završavajući svoj put nakon 3000 milja na čileanskoj rijeci Maule, na jugu iz sadašnjeg Santiaga. Gorska autocesta, koja se zvala Kapak-nan, odnosno kraljevska cesta, protezala se još dalje: od planina sjeverno od Quitoa, prošla je kroz sva bojišta iz vremena velikih osvajanja Inka, mimo trga u Cajamarci, gdje je zarobljen Atahualpa, uz rijeku Mantaro, gdje Huascar je zarobljen i ubijen, a zatim je kroz rijeku Apurimac stigao do Cuzca. Odatle je cesta skrenula na jugstrijela je poletjela u planine blizu jezera Titikake, uvijena, prolazeći kroz visoke planinske klisure i grla Bolivije, stigavši do kraja u blizini Tucumana, na teritoriju današnje Argentine. Oba ova cestovna sustava, zajedno s pripadajućim planinskim cestama i ograncima koji vode kroz Montanu u džungli nizine, prostirali su se na više od 15 000 milja.
Neke dijelove tih autocesta izgradili su stoljećima ranije Huari, a na sjeveru Chimu i drugi narodi. Ali Inke su ih uvelike proširile i poboljšale. Brane napravljene od vapnenastih ilovastih ili kamenih blokova podizale su cestovnu površinu preko močvarnog područja, a propusti i propusti osiguravali potrebni sustav odvodnje. Na nekim mjestima površina platna bila je prekrivena vodootpornom mješavinom kukuruzovog lišća, šljunka i gline. Put nije popločen u područjima od tvrdog kamenja na obali; kameni stupovi bili su usmjereni na „ramena“, padine na tlu, a ponekad su postavljeni niski kameni ili glineni zidovi u nekim područjima kako bi se spriječilo prodiranje pijeska na platnu i tako da karavane lama i kraljevskih kurira nisu zalutale. Na glavnim autocestama granični stubovi označavali su prijeđenu udaljenost.
Širina cesta ovisila je o tlu: dosezali su 20 stopa u nizinama, u pustinji i na puni, a u planinskim klanama njihova se širina smanjila na 3 metra. Gdje god je to bilo moguće, ceste su bile postavljene precizno ravno. Činilo se da Inkovi inženjeri radije svladavaju, a ne zaobilaze prepreke na svom putu. Budući da su te ceste bile namijenjene uglavnom pješacima i opreznim, čvrstim laminama, praktički nije bilo ograničenja koja su bila povezana sa strmošću jednog ili drugog nagiba. To je, naravno, otežalo putovanje, posebno u planine, gdje su gotovo rolne podmornice, vrtoglavi stubišta sa stepenicama urezane u stijenu kako bi se olakšala sudbina putnika. Na autocesti koja povezuje Machu Picchu i Vilkabambu, gdje staza slijedi strmu padinu,posebno je podignuta 12-metarska visoka kamena ograda. Inače, cesta prolazi kroz 15-metarski tunel urezan u stijenu, stvoren širenjem prirodne pukotine. Luk ovog plitkog tunela dovoljno je visok, osoba može slobodno hodati ispod njega bez savijanja, a unutra se nalaze koraci u podu za lakše spuštanje.
Gradnjama cestama bilo je najteže kada su spojili sve vodene prijelaze na ovom području u jedinstveni sustav. Iako bi se mnoge rijeke mogle probiti, neke od njih imaju tako brzu struju da je takav korak opasan po život, čak i ako vodostaj ne dosegne koljena. Preko uskih rijeka ili malih potoka na razini tla bilo je moguće baciti mostove s krošnji drveća ili izgraditi kameni luk na konzolama. Široke rijeke s sporim protokom zahtijevale su drugačiji pristup - za njihovo prelaženje pontonski su mostovi stvoreni od visoko stabilnih trsnih čamaca, povezanih zajedno i prekrivenih drvenim koritom. Kad se pojavila potreba da savladaju duboku klisuru s rijekom na dnu u Montagni, graditelji cesta često su morali pribjegavati "oroyu" - nečemu poput uspinjače,koja je bila pričvršćena teškim konopom isprepletenih trsova, drugih puzavaca ili od tvrde iči trave, a takav je konop vučen s jedne strane ponora na drugu. Putnik, koji je zauzeo svoje mjesto u košarici napravljenoj od trske obješene o konop, prešao je na drugu stranu uz pomoć ljudi koji su ga na konopu povlačili kroz korito. Ali ponekad se dogodilo da košarica nije pri ruci, i tada se, prema priči Kobovog oca, dogodilo sljedeće: "Putniku su bile čvrsto vezane ruke i stopala kako ne bi pao zbog straha ili gubitka svijesti, a zatim su ga objesili s konopa uz pomoć velike drvene kuke, nakon čega su ga povlačili konopom s jedne na drugu stranu «. Putnik, koji je zauzeo svoje mjesto u košarici napravljenoj od trske obješene o konop, prešao je na drugu stranu uz pomoć ljudi koji su ga na konopu povlačili kroz korito. Ali ponekad se dogodilo da košarica nije pri ruci, i tada se, prema priči Kobovog oca, dogodilo sljedeće: "Putniku su bile čvrsto vezane ruke i stopala kako ne bi pao zbog straha ili gubitka svijesti, a zatim su ga objesili s konopa uz pomoć velike drvene kuke, nakon čega su ga povlačili konopom s jedne na drugu stranu «. Putnik, koji je zauzeo svoje mjesto u košarici napravljenoj od trske obješene o konop, prešao je na drugu stranu uz pomoć ljudi koji su ga na konopu povlačili kroz korito. Ali ponekad se dogodilo da košarica nije pri ruci, i tada se, prema priči Kobovog oca, dogodilo sljedeće: "Putniku su bile čvrsto vezane ruke i stopala kako ne bi pao zbog straha ili gubitka svijesti, a zatim su ga objesili s konopa uz pomoć velike drvene kuke, nakon čega su ga povukli konopom s jedne na drugu stranu «.kako ne bi pao zbog straha ili gubitka svijesti, a zatim bi ga objesili s užadi pomoću velike drvene kuke, a zatim ga povlačili konopom s jedne na drugu stranu.kako ne bi pao zbog straha ili gubitka svijesti, a zatim bi ga objesili s užadi pomoću velike drvene kuke, a zatim ga povlačili konopom s jedne na drugu stranu.
Iako su jednostavni umjetni uređaji poput košara bili od velike pomoći pojedinačnim putnicima na sekundarnim cestama, glavni su autocesti zahtijevali nešto pouzdanije i čvršće. Da bi prevozili ljude i robu preko planinskih potoka, Incas je izgradio ovjesne mostove. Na njih se smatra izvanrednim dostignućima u inženjerskoj vještini. Sa svake strane potoka podignut je kameni pilon, na koji su bili pričvršćeni snažni, debeli konopi, valjani od žilave ichu trave, "debele poput dječakova torza", prema Kobou. Dva konopca služila su kao rukohvati, dok su ostala tri podupirala cestovno korito napravljeno od vezanih grana drveća. Takvi su se mostovi stezali pod vlastitom težinom i prijetili opasno vjetrom. Ali pokazali su se pouzdanim sredstvom trajekta i oduprijeli su se konjušarima plemića, pa čak i Špancima na konju. Kako bi se osigurala sigurnost, lokalnim stanovnicima naređeno je da mijenjaju užad najmanje jednom godišnje, a njihove dužnosti uključivale su stalno praćenje mosta i njegov pravovremeni popravak. Najimpresivniji od svih takvih mostova bio je onaj koji je visio iznad kanjona koji je presjekao rijeku Apurimac na putu glavne sjeverne autoceste od Cusca. Njegova dužina od jednog ruba ponora do drugog iznosila je 220 stopa; olujne vode rijeke vrele su ispod, 118 metara od putnika. Najimpresivniji od svih takvih mostova bio je onaj koji je visio iznad kanjona koji je presjekao rijeku Apurimac na putu glavne sjeverne autoceste od Cusca. Njegova dužina od jednog ruba ponora do drugog iznosila je 220 stopa; olujne vode rijeke vrele su ispod, 118 metara od putnika. Najimpresivniji od svih takvih mostova bio je onaj koji je visio iznad kanjona koji je presjekao rijeku Apurimac na putu glavne sjeverne autoceste od Cusca. Njegova dužina od jednog ruba ponora do drugog iznosila je 220 stopa; olujne vode rijeke vrele su ispod, 118 metara od putnika.
Unatoč svim opasnostima, za sve rizike povezane s putovanjima takvim autocestama, njihovi graditelji pokušali su putovanje bilo kojeg putnika učiniti brzim i ugodnim. U nekim su područjima čak sadili voćke, navodnjavali sofisticiranim sustavom navodnjavanja kako bi putnici mogli uživati u svježim, zrelim plodovima. Također su sagradili olovke za lame na udaljenosti od 15 do 30 milja od svakog tamboa, „cestovne stanice“. Lokalna odgovorna osoba u postaji zadužena je za čuvanje zaliha: kukuruz, grah lima, suhi krumpir, krepak. Nedavna arheološka istraživanja pokazala su da su Inke izgradile tambo na svim cestama carstva, dovodeći ih do ukupno 1000. Povijesni zapisi kolonijalne ere kažu,da su Španjolci pokušali uspostaviti učinkovit rad cijelog Tamboa kao sastavnog dijela postojeće cestovne mreže, ali uspjeli su s puno manje uspjeha od Inka.
Promotivni video:
Stanice na cestama, poput Kolkaša, uvjeravaju važnost zaliha zaliha za besprijekorno funkcioniranje carstva Inka. To ne bi bilo moguće da Inke nisu stvorile učinkovit poljoprivredni ekonomski sustav. Kako bi zadovoljili potrebe za hranom neprestano rastućeg carstva, morali su koristiti novi pristup korištenju zemljišta i uspješno su se suočili s tim, stvarajući terase na obroncima planina, ispravljajući rijeke, punjenje ili isušivanje močvara, usmjeravajući vodu u pustinjska područja kako bi ih osigurali prosperitet. U carstvu je teren na kojem je bio težak teren, uglavnom vertikalnog karaktera, a vodoravni presjeci bili su suhi stepi ili potpuno beživotna pustinja, na vrlo malo područja bilo je lako obrađivati zemlju.
Poljoprivredne terase Inka mogu se vidjeti svugdje, u svakom kutku carstva. Puzali su niz obronke planina koje su okruživale Cuzco, zauzimale su velike površine južno u dolini Colca i bile su smještene na stotinama strmih, neravnih padina diljem carstva. Oko 2,5 milijuna hektara obrađeno je na način koji je omogućio uzgoj tamo gdje se prije nije moglo ni sanjati. (Danas se u Peruu redovito obrađuje oko 6 milijuna hektara zemlje.) Legenda kaže da je Pachacuti došao na ideju da sagradi takve terase, iako su neki prije njih imali inke i njihove dinastije. Inke su, međutim, usavršavale dizajn takvih "andena", kako su ih nazivali, dajući im gotovo umjetničku formu.
Tipične andene su visine, širine i dužine od 5 do 13 stopa, ovisno o padini. Neki od njih su široki 50 do 200 stopa i dugi do 5000 stopa u podnožju padine, ali budući da se sužavaju dok se penju, na vrhu ne mogu biti veliki, na njima se nalazi samo nekoliko redova kukuruza ili povrća. Zidovi mnogih terasa izrađeni su od vapnenca i, kako nam kaže Garcilaso, „polako se dižu uvis kako bi podržali težinu zemlje kojom su ispunjeni“. Ostali, poput onih u blizini Kuska, izrađeni su od istih kamenih blokova koji su korišteni za izgradnju kraljevskih palača.
Izgradivši potporne zidove, radnici su prvo napunili dobiveni prostor slojem kaldrme kako bi osigurali potrebnu drenažu, a zatim nagomilali zemlju na vrhu, koju su nosili na svojim leđima u košarama iz doline. Na nekim mjestima plodnost tla poboljšala se uz pomoć guana (ptičjeg izmet) koji je, ako nije bio u blizini, dopremljen iz utočišta za ptice smještene na otocima u blizini obale. Za spajanje terasa - neke od njih dosegle su visinu jednokatne kuće - seljaci su napravili korake. Ponekad su zabijali ploče u zidove, čiji bi krajevi mogli poslužiti kao vrsta ljestvi. Budući da je navodnjavanje bilo neophodno za uzgoj usjeva, izgrađeni su posebni kanali za dovod vode iz ledeno prekrivenih visokih vrhova, a vodovodi su iskopani između terasa,dopustila je da voda teče s jedne razine na drugu. Arheolozi teoretski sugeriraju da je pustošenje mnogih starih terasa nastalo uslijed depopulacije ovog ogromnog područja.
A. Varkin, L. Zdanovich, "Tajne nestalih civilizacija"