Javnost je danas zavedena kada je u pitanju zašto se tehnologija pare ne razvija. Prosječno mišljenje je da su parne tehnologije zastarjele i da su ih zamijenile naprednijima. Zapravo, to nije slučaj, jer su sve nuklearne elektrane i podmornice tehnologije pare. Odnosno, nigdje nisu nestali, jednostavno su ih istrgnuli iz ruku javnosti zbog vlasti.
Sjećate se članka "Hibridne tehnologije", u kojem je objavljeno da je snaga izuma pare podcijenjena tisuću puta i da uopće nije obuhvaćena? Dakle, oni koji su se pokušali upoznati s ovom temom mogu primijetiti zadivljujuću stvar u tome što se u publikacijama „prvog parnog traktora“mnogi autori međusobno protive, u svakoj publikaciji navode različite izumitelje koji su bili prvi i koji je bio prvi model parnog traktora. Najistinitiji su oni koji navode „kad je bio prvi parni stroj, to se sigurno ne zna“. I kako se to može znati, ako je patentno pravo, uvedeno u Velikoj Britaniji i vrlo ljubomorno zaštićeno britanskim zakonima, sve do 1800. nije dozvoljavalo nikome da izgradi samohodne kočije s parnom elektranom. Također se sjećamo da su 1700-ih i 1800-e … ovo je vrijeme kada nije u redu,da su knjižnice i arhivi širom svijeta gorili, ali i čitavi kameni gradovi s drevnim neboderima.
Drugo, prema tradiciji, guraju nas pod krinkom prvog traktora, kažu, nepraktično, neprilagođeno, niskotehnološki i ružna takva slika:
I na malo mjesta piše da ovo nije samo parni traktor. Ovo je prijenosni parni stroj za kućnu tvornicu! Iz njega bi mogla raditi pilana, mlin, tvornica tkanja kuća, može se koristiti kao generator za proizvodnju električne energije i općenito se može modernizirati za bilo koju vrstu proizvodnje kod kuće. Odnosno, ljudi su u kasnom srednjem vijeku mogli priuštiti takav mehanički luksuz da samo možemo zavidjeti. Zbog toga je ljudima koji gledaju u dlan rekao da ne raditi za ujaka, već imati vlastiti posao i svoju industriju, to je primitivnost.
Iako je sve upravo suprotno. Ekonomist Brian Arthur napisao je: "1890. postojala su tri načina za kretanje automobila - parom, benzinom i strujom. A jedan od njih je najgori - benzin. " Ali kapitalisti su počeli razvijati što? Tako je, najkorisnija tehnologija i istiskuje ono najpotrebnije.
Okupljenima je rečeno da je prijevoz parom spor, što je potpuna dezinformacija, jer malo ljudi zna da su se parni automobili uspješno natjecali s automobilima s motorima s unutarnjim izgaranjem do 1930-ih. pristojan čak i po današnjim standardima brzine. Fred Marriott je u siječnju 1906. u parnom vlaku s iznenađujuće skromnim nazivom "Raketa" ubrzao do 205,4 km / h. "Raketa" je prestigla ne samo bilo koji automobil tog vremena, već čak i avion. Sljedeće godine se proslavljeni trkač srušio - opet u parnom automobilu. Kako je pokazala istraga, brzinom od 240 km / h. U ovo su se vrijeme puževom brzinom puzala vozila na benzinski pogon.
Oni su se razlikovali od benzinskih kolega po krajnjoj trajnosti i pouzdanosti. Nepotrebno je reći, ako se parni strojevi i dalje široko koriste u Velikoj Britaniji. Mogli su raditi na bilo čemu što gori - uglju, drvu, slami. Osim toga, ne zaboravite da se bojler može grijati strujom, koja se može dobiti iz baterije, sunca i kretanja samog transporta.
Promotivni video:
Tadašnji inženjeri tvrdili su da motor s unutarnjim sagorijevanjem nije pogodan za transport: ne može se pokrenuti bez otvaranja prijenosa, dovoljno je da ga uspori i on uspori. Motor s unutarnjim sagorijevanjem ne razvija dovoljnu vuču u cijelom rasponu brzina, pa ga treba dopuniti mjenjačem. Sad pogledajte parni stroj. Ima mogućnost automatske prilagodbe uvjetima na cesti. Ako se otpor gibanju poveća, usporava rotaciju i povećava zakretni moment. Ako se otpor kretanju smanji, vrti se sve brže i brže.
Glavna prednost parnih strojeva je u tome što mogu koristiti gotovo bilo koji izvor topline kako bi ga pretvorili u mehanički rad. Parne lokomotive djeluju dobro na velikim nadmorskim visinama, jer njihova učinkovitost ne opada zbog niskog atmosferskog tlaka. Još jedna prednost je nisko onečišćenje okoliša.
U vrijeme Unije, u moskovskom automobilskom pogonu proizveden je parni automobil - uobičajeno okretanje ključa za paljenje - i nakon 45 sekundi automobil se počinje kretati. Još nekoliko minuta - i spreman je početi ubrzavati do brzine od 150 km / h, s ubrzanjem od 2,7 m / s2. Vožnja parnim automobilom je zadovoljstvo. Kreće se tiho i glatko. Jednom u kabini takvog parnog stroja sjeli su Malinin i profesor Chudakov. Sjeli su i sjedili u potpunoj tišini. Samo profesor pritisne gumbe i gleda instrumente. Inženjeru je dosadilo i pita: "Nije li vrijeme da krenemo?" "I dugo idemo", odgovara profesor. Brzinomjer je pokazao 20 km / h - pristojnu vrijednost za ta vremena. Po našem razumijevanju, ulice su tada bile napuštene. Ali da bismo čuli buku parnog automobila čak i u takvoj ulici, morali smo jednoga staviti u uho ispušnoj cijevi generatora pare. Ovdje je potrebno i pojašnjenje. Motor automobila Doble-Besler radio je u zatvorenom ciklusu s parnom kondenzacijom. 70 litara vode bilo je dovoljno za 500 km vožnje. Bilo je potrebno pustiti pare na ulicu samo u rijetkim prilikama. Stoga, s dobro napravljenim mehanizmima u automobilu, ništa ne može jednostavno stvarati buku, a iz generatora pare mogao se čuti samo šum plamena.
Pogledajmo predrevolucionarni snažni kraljevski parni traktor "Putilovets":
A ovdje je slavina za paru u Gisburneu (Novi Zeland), 1889.:
Podsjetim da je uz prijevoz parom široko razvijen i električni prijevoz - kombinirajte ove dvije tehnologije, kao što su to radili ranije, a mi dobivamo apsolutno bez goriva bez konja! Pročitajmo malo više literature s mreže ljudi koji su proučavali tehnologije pare kako bismo razumjeli - svi koji nisu površno čuli za tehnologije pare, ali su studirali, svi ti ljudi jednoglasno kažu da je ubojstvo tehnologija pare, a ne njihov razvoj, prigušenost.
Po našem razumijevanju, ulice su tada bile napuštene. Ali da bismo čuli buku parnog automobila čak i u takvoj ulici, morali smo jednoga staviti u uho ispušnoj cijevi generatora pare. Ovdje je potrebno i pojašnjenje. Motor automobila Doble-Besler radio je u zatvorenom ciklusu s parnom kondenzacijom. Sedamdeset litara vode bilo je dovoljno za 500 km vožnje. Bilo je potrebno pustiti pare na ulicu samo u rijetkim prilikama. Stoga, s dobro napravljenim mehanizmima u automobilu, ništa ne može jednostavno stvarati buku, a iz generatora pare mogao se čuti samo šum plamena.
Zamislite ovu sliku - automobil ne pravi buku, ne viči, sjedite iza nje, kao uz knjigu pored novčića ili poput vatre, pržite roštilj
Za razliku od parnih tehnologija, izgaranje goriva u cilindru motora s unutarnjim izgaranjem (ICE) događa se pri stalno promjenjivoj količini kisika i temperaturi, što dovodi do stvaranja ogromne količine otrovnih tvari. Putnički automobil za sat vremena rada proizvodi ih dovoljno za smrt više osoba. U plameniku generatora pare svi se procesi odvijaju u stalnim i najboljim uvjetima, pa je toksičnost ispušnih sustava parnog automobila stotinama puta manja od one u automobilu s motorom s unutarnjim izgaranjem.
Generator pare, koji je lokomobil pretvorio u zaista jedinstveno vozilo, američka su izumitelji braća Doble razvili 1914. godine. Sastojao se od 10 ravnih zavojnica spojenih u seriju u čeličnom kućištu otpornom na toplinu - vrstu složene inačice još uvijek mjesečine. Pomoću pumpe hladna voda iz kondenzatora dovodi se u cijev omotanu oko zidova kućišta, u kojoj se malo zagrijava, a zatim ulazi u zavojnice, kuha se i pretvara u pregrijanu paru. Dobleov motor pokrenuo se za samo minutu i pol!
Postavlja se pitanje: ako su parni strojevi toliko dobri, zašto ih ne biste stavili na traktore ili, na primjer, na avione? I općenito za sva vozila? Zašto nisu zamijenili motore s unutarnjim izgaranjem? Odgovor je jednostavan kao i gorka: parni automobili i traktori eliminirani su kao posljedica dogovora između naftnih kompanija i glavnih proizvođača automobila - još jedan razlog pobjede složenijeg, manje moćnog i manje izdržljivog, štoviše, ICE-a koji zagađuje zrak nad parnim strojem.
Jednostavno: proizvodnja automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem 1920-ih pretvorila se u kolosalni industrijski sektor, usko povezan s proizvodnjom i rafiniranjem nafte. Automobilska industrija i naftna industrija bili su sposobni srušiti bilo koga, a lokomotive su se zbog toga „drobile“: parni stroj ne radi nekoliko godina, poput motora s unutarnjim izgaranjem, već stotinu i više godina. Još uvijek postoje strojevi stari dva stoljeća, a još uvijek ih možete pokrenuti i voziti. A ne trebaju mu benzin i motorno ulje; pa, vidite, cijela naftna industrija mogla bi nestati. A na prijelazu 1920-ih-1930-ih počinju problemi s lokomobilima. Britanski su zakonodavci 1933. uveli porez na teret teretom, što je teške parne kamione stavilo u nepovoljniji položaj u usporedbi s karburatorima, a 1934. smanjilo carine na uvezene naftne proizvode.„Na neobičan način, nestali su raspoloživi izvori vode potrebni za kotlove (obalni grijači i rezervoari), a počeli su problemi s dobavljačima sastavnih dijelova. To je uzrokovalo probleme s prodajom i proizvodnjom - i, kao rezultat, financijske poteškoće. Proizvođači lokomotiva polako su dovedeni do propasti, a potom su ih otkupile automobilske kompanije. Tada su trgovine odmah zatvorene, oprema je izvađena, a crteži lokomotive skriveni su u arhivi "oprema je izvađena, a crteži lokomotiva skriveni u arhivi "oprema je izvađena, a crteži lokomotiva skriveni u arhivi"
A sada se sjećamo da se ista priča dogodila i s tramvajima: "Kako je uništen gradski gradski električni prijevoz u Sjedinjenim Državama."
Izvještaj iz 1974. savjetnika američkog Senata Bradforda Snell pružio je dokaze da su General Motors, od 1936. do 1950., zajedno s Firestone gumom, Standard Oil of California i Phillips Petroleumom stvarali kompanije za održavanje školjaka preko kojih su kupovali tramvajske pruge i likvidirali ih. Korištene su izravne prijetnje, ucjene, obmane i podmićivanje službenika, korištene su opsežne veze rukovodstva u vladajućim i bankarskim krugovima. Zbog toga su tramvaji postepeno zamijenili smrdljive, spore autobuse. Proizvođač ovih autobusa su svi isti General Motors.
Na isti se način borba vodila s električnim vozilima. Na primjer, 2006. godine u SAD-u je objavljen dokumentarni film "Tko je ubio električni automobil?", Koji govori o nastanku, uporabi i kvaru električnog automobila u SAD-u. Film istražuje uloge proizvođača automobila, naftne industrije i američke vlade u suzbijanju razvoja i distribucije električnih vozila. Ova je priča upadljiva u tome što su električna vozila, oduzeta na različite načine od njihovih vlasnika (otkupnina, potraživanja itd.), Uništena - posebice u GM tvornicama.
Usput, natjecatelji su parni automobil ubili više puta. Nastanak sve naprednijih lokomotiva sredinom 19. stoljeća. U Engleskoj je bilo vrlo alarmantno za taksiste, željezničke radnike i vlasnike teretnih baržaka (značajan dio robe u ovoj zemlji prevožen je rijekama i kanalima). Već 1831. godine, pod njihovim izravnim pritiskom, nametnuta je upotreba lokomobila uz visoke carine i ograničenja njihova kretanja javnim cestama. I 1865. parlament je donio Zakon o lokomotivi, zakon kojim je ograničena brzina kretanja na šest milja na sat (u gradovima - tri) i zahtijevao da osoba hoda ispred samohodnih vozila, mašući crvenom zastavom i pušeći signalnu cijev. Argumenti protivnika vozila bili su gvozdeni: automobili su, kažu, prebrzi i predstavljaju prijetnju pješacima. Zakon je poništen 1896. godine.- nakon pojave automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem: željeznički radnici i riječni radnici nisu se mogli boriti protiv njih. No parni su se strojevi opirali, pa su čak i u istoj Engleskoj doživjeli svojevrsnu renesansu popularnosti u 1920-ima - zbog poskupljenja benzina. Međutim, natjecatelji koji su se pojačali - više nisu riječni radnici sa željezničkim radnicima, već auto koncerni i naftne kompanije - nisu zaspali, a zvijezda lokomotiva je sredinom 1930-ih pala.
U Sjedinjenim Državama braća Bessler postavili su parni stroj na avion. "12. travnja 1933. američki izumitelji, braća George i William Bessler, zajedno s inženjerom Nathanom Priceom, demonstrirali su široj javnosti sasvim običan zrakoplov nazvan Airspeed 2000. Iako je zrakoplov bio samo pretvoreni klasični model biplana, njegovo" punjenje "bilo je vrlo neobično, jer da je propeler pokretao parni stroj. Dvocilindrični parni stroj u obliku slova V stvorio je 150 KS. Deset galona vode bilo je dovoljno za oko 600 km leta. Zrakoplov je imao ogroman broj prednosti u odnosu na ICE vozila. Prvo, snaga motora nije ovisila o visini leta i stupnju rijetkosti zraka - to je bio vječni problem kod benzinskih ili dizelskih motora. Ako je na maloj nadmorskoj visini parni stroj bio slabiji u odnosu na motor s unutarnjim sagorijevanjem, tada je na nadmorskoj visini od preko 2000 m potonjem znatno pokrenuo. Drugo, avion je bio potpuno tih - samo zviždanje propelera. To je bio neprocjenjiv plus sa stajališta nevidljivosti zrakoplova tijekom neprijateljstava. U svim se novinama toga vremena rasplamsala fraza da, kada pilot razgovara sa putnikom, njihov se razgovor može čuti na terenu! A također - jednostavnost dizajna, ne trebaju skupa goriva i ulja, ekonomičnost, dugi resursi …U svim se novinama toga vremena rasplamsala fraza da, kada pilot razgovara sa putnikom, njihov se razgovor može čuti na terenu! A također - jednostavnost dizajna, ne trebaju skupa goriva i ulja, ekonomičnost, dugi resursi …U svim se novinama toga vremena rasplamsala fraza da, kada pilot razgovara sa putnikom, njihov se razgovor može čuti na terenu! A također - jednostavnost dizajna, ne trebaju skupa goriva i ulja, ekonomičnost, dugi resursi …
Posebno je zapažena sposobnost zrakoplova da unazad hodi i brzo koči. Kad je Airspeed 2000 sletio, pilot se uključio unazad - i propeler, okrećući se u suprotnom smjeru, gotovo trenutno i lagano, za razliku od kočnica na šasiji, zaustavio je automobil. Avioni s motorima s unutarnjim izgaranjem u to vrijeme nisu bili sposobni za takve "trikove". Airspeed 2000 uspješno je operiran (u službi u američkoj pošti), ali ideja se nije nastavila. Besslerov zrakoplov letio je do 1936. godine, nakon čega se gube njegovi tragovi. N. Price je nakon toga predložio Lockheedove ideje za motore parnih zrakoplova, ali je odbijen. Pored braće Bessler, Harold Johnston izradio je parni avion otprilike u isto vrijeme.
Članak iz zbirke djela "Razvoj parnih automobila i zrakoplova": "Prema informacijama dobivenim iz pouzdanih izvora, u predgrađu Berlina, u atmosferi posebne tajnosti, zrakoplov kojim je upravljao parni motor gradi se već više mjeseci. Voditelj projekta je Herr Hüttner, vodeći inženjer u elektrani Klingenberg.
Nakon objave tehničkih i taktičkih karakteristika zrakoplova u novinama The Daily Telegraph, češki dopisnik koji je imao pristup tim informacijama uhićen je u Berlinu.
Činilo bi se, gdje, ako ne u Sovjetskom Savezu, oslobođeni diktata naftnih i automobilskih tajkuna, u zemlji s planiranim gospodarstvom uspostaviti proizvodnju automobila s parnim motorom?
Vodeći stručnjaci NAMI, koji su, naravno, bili upoznati s Dobleovim razvojem, 1935. godine predložili su sovjetskoj vladi da započne rad na razvoju parnih automobila, traktora i oklopnih vozila. Međutim, njihova žalba ostala je bez odgovora. Godine 1938. NAMI je dobio zadatak započeti razvoj takvih strojeva, ali … nisu dobili sredstva. Godine 1949., automobilsko postrojenje u Jaroslavlju proizvelo je probnu seriju kamiona NAMI-012, čijim je parnim strojem gorivo drva, za udaljena šumarska područja. Automobil je pokazao prilično visoke performanse, ali iz nekog razloga nije bio dopušten u masovnu proizvodnju. Razvijeni početkom 1950-ih, kamioni NAMI-0125, koji su radili i na krutim i tekućim gorivima, i NAMI-012B, koji su radili samo na tekućem gorivu, ostali su projekti, iako su bili vrlo obećavajući. Teško je pronaći objašnjenje za ovu odluku.
U SSSR-u su se također bavili razvojem ugradnje parnih strojeva u zrakoplove - također vrlo obećavajući smjer koji u svijetu nije dobio razvoj zbog protivljenja zrakoplova i naftnih kompanija. Usput, još davne 1934. godine, grupa studenata Moskovskog zrakoplovnog učilišta dizajnirala je (kao tezu) parni motor za zrakoplove U-2. Godine 1939. inženjer zrakoplova P. Douz čak je objavio knjigu "Parni motor u zrakoplovstvu", ali sovjetsko vodstvo nije bilo zainteresirano za ovu temu, iako bi zrakoplov s takvim motorom letio potpuno tiho i imao bi ogroman strop. Odnosno, SSSR je mogao dobiti tihe borbene zrakoplove, bombe i transportne zrakoplove - i u narednom ratu steći ogromnu prednost u odnosu na neprijateljske zrakoplove.
Zašto SSSR, neovisan o "prokletim imperijalistima", nije počeo ozbiljno raditi na parnim strojevima (iako su lokomotive rađene s malim sumporom u Bryansku, u predrevolucionarnoj tvornici u Maltsovu, od 1873. do 1957.)? Ovdje ulazimo u područje nagađanja, nema dokaza. Ali još uvijek se može pretpostaviti: isti razlog, zašto na Zapadu. Sovjetska ekonomija 1930-ih ovisila je o opskrbi zapadnom tehnologijom i opremom, a strani su partneri vjerojatno objasnili sovjetskim čelnicima: nisu potrebne lokomotive. Štoviše, 1930-ih i 40-ih, slavni "crveni milijunaš" Amerikanac A. Hammer, koji je bio povezan s naftom i američkom automobilskom industrijom, živio je u Moskvi (stvorio je naftnu kompaniju Occidental Petroleum, a lobirao je i za izgradnju tvornice automobila u Gorkom Ford). Njemu, "prijatelju" Lenjina i Staljina,bilo je lako objasniti „crvenim direktorima“da je motor s unutarnjim sagorijevanjem mnogo bolji od parnog.
Nakon "naftnog šoka" iz 1974., švedska tvrtka SAAB počela je proizvoditi lokomotive, ali nešto je pošlo po zlu. U Velikoj Britaniji mala tvrtka Britanija Steam Car Challenge trenutno se bavi parnim automobilima: njegov Inspiration, usput rečeno, rekordan je automobil, njegova maksimalna brzina je 273,6 km / h. Mercedes-Benz proizvodi i Unimog manevrirane lokomotive u malim serijama. Da, u Baškortostanu, u selu Mihajlovka, poljoprivrednik je sam napravio parni traktor "Orlik" i objavio oglas na Internetu. I u Velikoj Britaniji se godišnje održavaju natjecanja u vintage lokomotivama. I to je sve.
Ali povijest svjetskog strojarstva, u slučaju razvoja tehnologije pare, mogla je krenuti potpuno drugačijim putem - posebno bi čovječanstvo bilo spašeno od diktata naftnih divova. A s ekologijom u gradovima, stvari bi bile neusporedivo bolje.
Kraj publikacije "Detektivska priča o parnom stroju". Kao što ste već vidjeli, tema je opsežna, zanimljiva i služi samo onome što čovječanstvo općenito živi - to je stvaranje, izumljanje, razvoj. Ali umjesto toga, iz dana u dan, iz godine u godinu, prisiljeni smo se vrtjeti poput vjeverice u kolu, trošimo vrijeme na prazninu.
Meci snježnih padavina