50-ih i 60-ih započeo je razvoj jedne od najegzotičnijih vrsta vozila - „letećih platformi“i srodnih „letećih džipova“. Početna svrha "leteće platforme" bila je izvođenje izviđačkih misija, računale su se za let jedne osobe. Činilo se da je veći "leteći džip" potencijalno koristan za mnoge različite zadatke.
Ne tako davno razgovarali smo o zrakoplovu HZ-1, ali bilo je i primjera dizajnerskih ideja …
"Leteća platforma" počela se nazivati vertikalnim polijetalom s koaksijalnim propelerima smještenim u prstenastom kanalu. Razvoj jednostrukih "letećih platformi" za borbenu uporabu započeo je u Sjedinjenim Državama u sklopu NASA-inog istraživačkog programa početkom 1950-ih. Ispitivanja su uključivala privezane platforme s ljudskom posadom, prvo podignute u zrak komprimiranim zrakom, a zatim rotorima. Koncept korišten u razvoju svojedobno je predložio NASA-in inženjer Ch. Zimmerman, koji je čitatelju već poznat po svojim letećim palačinkama V-173 i XF5U-1.
Njegov je prijedlog bio sljedeći. Kad bi se, na primjer, rotor smjestio na dno baze vozila, tada bi pilot mogao upravljati vozilom pomičući vlastitu težinu, tzv. "Kinestetičko" upravljanje. Ova se kontrola temelji na instinktivnom odgovoru osobe da održi ravnotežu pri stajanju ili hodanju. U "letećoj platformi" pilot se naginje na potrebnu stranu kako bi okrenuo vozilo u željeni položaj. Pretpostavljalo se da će takva kontrola omogućiti pilotu da leti na takvoj platformi nakon malo obuke.
Preliminarna ispitivanja pokazala su tehničku izvedivost koncepta, nakon čega su tri tvrtke - Lackner, Bensen i Hiller - dobile ugovore za izradu prototipa platforme.
Promotivni video:
Sredinom pedesetih godina Lackner je razvio zrakoplov nazvan DH-4 "Helivector", kasnije preimenovan u HZ-1 "Aerocycle", koji je izgledao poput hibrida helikoptera s motorom na vanbrodski pogon. Ovaj je uređaj bio dizajna s ugrađenim motorom Mercury snage 40 KS. i uređaj za slijetanje koji se sastoji od zračnih jastuka na krajevima bočnih dijelova. Zračni jastuci su kasnije zamijenjeni metalnim potpornjacima. Motor je vozio par rotirajućih rotora promjera 4,6 m postavljenih ispod motora, dok je pilot stajao uspravno na platformi iznad motora, zaštićen sigurnosnim remenima od pada u rotor.
Helivector / Aerocycle prvi je put poletio u siječnju 1955. godine i bio je uspješan, nakon čega je američka vojska naručila 12 zrakoplova. Prema predstavnicima Lacknera da je zrakoplov mogao letjeti brzinom do 105 km / h i nositi nosivost od 55 kg uz pilota, trajanje leta je bilo oko jedan sat. Međutim, jedna me stvar podsjetila da je letenje opasno. Ne samo da je pilot stajao iznad rotirajućih rotora, već su se rotori strukturno nalazili blizu tla, čineći slijetanje i uzlijetanje opasnim, jer su kamenje i razni ostaci mogli lako pasti u njih.
Neki su izvori tvrdili da je helivektor / aerocikl lako upravljati, ali drugi su, pozivajući se na mišljenje testnih pilota, izjavili da novaci ne mogu letjeti s potpunom sigurnošću za sebe. Nakon dvije letačke nesreće u kojima su se rotirajući protusmjerni rotori izvijeli i sudarili, projekt je napušten prije nego što je itko teže ozlijeđen.
Bensenov B-10 Propcopter nije bio uspješniji. Ovaj neugledni mali stroj sastojao se od četvrtastog okvira s propelerom promjera 1,2 m postavljenim okomito ispred i iza okvira. Svakog je pokretao vlastiti McCulloch motor od 72 KS. Propcopter je letio 1959. godine i očito je bilo teško letjeti.
Projekt je ubrzo prekinut.
Hillerovi projekti bili su bolje promišljeni i privukli su veliku pažnju. Hiller je razvio svoju prvu "leteću platformu" VZ-1 "Pawnee" na temelju ugovora dodijeljenog krajem 1953. od strane Uprave za istraživanje i razvoj mornarice (ONR). Automobil je prvi put poletio u veljači 1955. godine.
VZ-1 je imao par rotirajućih rotora promjera 1,5 m, smještenih unutar prstenastog kanala. Svaki je rotor pokretao vlastiti dvotaktni motor snage 40 KS. Pilot je stajao iznad prstenastog kanala, okružen ogradom i osiguran sigurnosnim pojasevima. Upravljao je motorima s gasom i sagnuo se da upravlja letjelicom na jedan ili drugi način. Prstenasti kanal poboljšao je sigurnost tijekom uzlijetanja i slijetanja. Uz to, osigurao je i dodatnih 40% povećanja dizanja. Uređaj se dobro snalazio u letu, ali je ubrzo modificiran: ugrađene su duže podupirače stajnog trapa kako bi se povećao razmak od tla, a osam kormila postavljeno je ispod kanala radi poboljšanja kontrole leta.
Američka vojska bila je zainteresirana za VZ-1, a u studenom 1956. godine Hiller je dobio ugovor za izgradnju veće verzije, koja je prvi let izvela 1958. Nova jedinica imala je tri motora od 40 konjskih snaga. rotirajući rotori u prstenastom kanalu promjera 2,4 m. To je više nego udvostručilo područje rotora, povećavajući težinu korisnog tereta i domet leta uz istovremeno smanjenje buke motora.
Vojska je naredila treću veću jedinicu. Umjesto šasije na kotačima, kao u dva ranija dizajna, ugrađena je skijaška šasija. Zrakoplov je imao sjedalo i konvencionalnu kontrolu helikoptera jer je težište postalo manje učinkovito zbog povećanja snage i težine vozila. Ova je verzija prvi put krenula 1959. VZ-1 je imao svojih zasluga, ali na kraju je ocijenjen premalim, sporim i pogodnim samo za ograničenu upotrebu. Vojska je napustila program 1963. godine, a dva od tri uređaja preživjela su samo u muzejskim postavkama.
U isto vrijeme dok su se provodila istraživanja na "letećim platformama", prema ugovorima s američkom vojskom, razvijali su se veliki zrakoplovi poput "letećeg džipa". To je bilo ime zrakoplova uzdužne sheme s dva vijka ili četiri vijka. Izvorno su "leteći džipovi" bili zamišljeni kao univerzalno vozilo koje se trebalo odvijati između terenskog vozila vojnog Jeepa i lakog helikoptera. Mogao bi se koristiti za transportne ili izviđačke operacije, kao pokretna platforma za gađanje nepovratnim puškama, lansiranje raketa, za podešavanje topničke vatre, instaliranje elektroničke opreme itd. Istraživanje je započelo 1956. godine, zatim je objavljen natječaj u kojem je sudjelovalo oko 20 tvrtki. Pobjednici su bili Chrysler, Curtiss-Wright i Pyasetsky,kojima su dodijeljeni ugovori u ukupnoj vrijednosti od 1,7 milijardi dolara za izradu prototipova.
Chrysler je razvio dva prototipa svog "letećeg džipa" VZ-6, isporučujući ih vojsci krajem 1958. VZ-6 je bilo jednokutasto pravokutno vozilo u obliku kutije s dva rotora sprijeda i straga. Oko baze letjelice nalazili su se gumeni stožasti oplati, a kormila su bila postavljena ispod rotora. VZ-6 pokretao je jedan klipni motor snage 500 KS. Vezani letovi 1959. pokazali su da VZ-6 nije bio dobro rukovan i da je imao nedovoljnu snagu. Prvi slobodni let VZ-6 doveo je do prevrtanja letjelice. Pilot je preživio, ali je vozilo teško oštećeno. Vojska je prepoznala VZ-6 kao neuspješan razvoj, oba prototipa poslana su na otpad 1960. godine.
Razvio ga je Curtiss-Wright, VZ-7 je bio poznat i kao "leteći kamion". Dva prototipa isporučena su vojsci sredinom 1958. VZ-7 bila je jednostavna metalna rešetka s pilotom sprijeda i četiri propelera postavljena na uglovima. Sve propelere pokretao je jedan Artousteov motor od 425 KS. Uređajem se upravljalo diferenciranom promjenom koraka vijaka, kao i kormilom. VZ-7 bio je dugačak 5,2 m, a širok 4,9 m i imao je najveću uzletnu težinu od 770 kg, a jedinica je mogla nositi 250 kg korisnog tereta. VZ-7 dobro se snalazio i njime se lako upravljalo, ali nije ispunjavao zahtjeve za visinu i brzinu. Ubrzo su testovi završeni, a prototipi su vraćeni tvrtki sredinom 1960. godine.
Napori tvrtke Pyasetsky da stvori "leteći džip" bili su najuspješniji od tri konkurentske tvrtke. Prvo vozilo mu je bio Model 59H AirGeep, koji je dobio vojnu oznaku VZ-8P. VZ-8P bio je dug 7,9 m, a širok 2,7 m, s trokrakim rotorima sprijeda i straga, a između njih su bili pilot i suvozač. U VZ-8P, rotore od 2,4 m pokretao je par klipnih motora Lycoming od 180 konjskih snaga, s tim da je jedan motor mogao pokretati oba rotora ako drugi ne uspije. Rotori su se okretali u suprotnim smjerovima. Upravljanje je osigurano promjenom koraka propelera, kao i kormila montiranih odozdo. Pomicanje prema naprijed postignuto je spuštanjem nosa aparata prema dolje.
Prvi let VZ-8P dogodio se 12. listopada 1958. Na temelju rezultata probnog leta odlučeno je opskrbiti se snažnijom elektranom. Uređaj je vraćen tvrtki kako bi zamijenio klipne motore s jednim plinskoturbinskim motorom Artouste IIB snage 425 KS, nadograđeni VZ-8P doletio je krajem lipnja 1959. Težak je bio 1,1 tonu i mogao je nositi teret od 550 kilograma, uključujući i pilota.
VZ-8P također je sudjelovao u natjecanju za razvoj "letećeg džipa" za mornaricu, koje je započelo u lipnju 1961. Na njega je ugrađen još snažniji motor Airesearch 331-6, uz to je uređaj bio opremljen plovcima. Nova inačica uređaja dobila je oznaku RA-59 "SeaGeep".
Tvrtka "Pyasetsky" sagradila je prema novom ugovoru još jedan aparat pod oznakom "Model 59K" (vojna oznaka VZ-8P (B) "AirGeep II"), koji je prvi let izveo u ljeto 1962. Uređaj VZ-8P (B) slično svom prethodniku, osim što je struktura imala lagani prekid u sredini. Vjerovalo se da će lagano naginjanje nosa i repnih rotora smanjiti otpor u ravnom letu. Kao elektrana za VZ-8P (B) korištena su dva motora Artouste PS snage 400 KS, povezana tako da ako jedan motor otkaže, drugi može upravljati oba rotora. Jedan bi se motor mogao spojiti i na šasiju s kotačima kako bi se upravljalo strojem tijekom vožnje po zemlji. Povećana snaga elektrane omogućila je postizanje maksimalne uzletne mase od 2200 kg. Pilot i promatrač imali su mjesta za izbacivanje, što je omogućilo posadi da pobjegne gotovo nultom brzinom vozila. Uz to, vozilo je imalo mjesta za smještaj dodatnih putnika ili tereta.
Iskustvo upravljanja "letećim platformama" i "letećim džipovima" u 50-60-ima pokazalo je da su imali neke prednosti, posebno bili su manje veličine od helikoptera i mogli su uspješnije raditi na zemlji. Međutim, helikopteri su lako mogli sletjeti na planinski teren i imali su udobnije sjedalo za putnike. Najveći nedostatak bio je taj što su "leteće platforme" i "leteći džipovi" imali male površine rotora, jer to je bio razlog njihove nestabilnosti u nekim načinima rada i relativno velike potrošnje goriva. A budući da nisu pokazali dovoljne prednosti nad helikopterima, njihov daljnji razvoj je obustavljen.
Međutim, krajem 90-ih ponovno se pojavio interes za uređaje ove vrste. Američka tvrtka "Millennium Jet" (Sunnyvale, Kalifornija) razvila je neobičan projekt nazvan "SoloTrek" XFV. To je hibrid "leteće platforme" i tiltrotora. Pilot stoji u aparatu, iznad njegove glave nalaze se dva vijka promjera 0,9 m u prstenastim kanalima, aparatom se upravljaju dvije ručke u naslonima za ruke. Desni štap služi za kontrolu smjera, a lijevi za upravljanje brojem okretaja motora. Pilot, pored uobičajenih letačkih instrumenata, ima i zaslon ugrađen u zaštitne naočale kacige. Pri horizontalnom kretanju (naprijed ili natrag), vijci se sinkrono odstupaju od vertikalne osi; kada se uređaj okreće oko vertikalne osi, provodi se diferencijalno odstupanje vijaka.
SoloTrek "ima ukupnu težinu 318 kg, brzina krstarenja - 95 km / h, maksimalna brzina - 130 km / h, kapacitet goriva - 38 litara, domet - 240 km. Očekuje se da će strop iznositi 2440 m, iako će u praksi uređaj letjeti na malim visinama. Prototip SoloTrek imao je motor Hirth F30 snage 120 KS. Ovaj se motor često koristi u ultralakim zrakoplovima. Može rotirati propelere brzinama do 5.000 o / min, iako se očekuje da će letjelica poletjeti pri 3.500 o / min. Propeleri su izrađeni od najlonskog / CFRP kompozitnog materijala i podnose udar ptica. U serijskoj proizvodnji, SoloTrek će vjerojatno biti opremljen motorom WTS-125 od 125 KS. Komplet aparata SoloTrek uključuje padobran koji se automatski otvara na signal mjerača ubrzanja ako aparat počne padati. Krajem listopada 2000. u središtu je ispitan eksperimentalni aparat. Ames (Kalifornija). Njegov dizajner Michael Moshier, bivši pilot američke mornarice, vjeruje da je "došlo vrijeme za zrakoplove poput SoloTreka".
Izraelska tvrtka Aero-Design & Development (AD&D) radi na "letećoj platformi" koja se zove Hummingbird, a koja sliči na Hillerov aparat. Hummingbird je izgrađen pomoću modernih tehnologija, na primjer, radi smanjenja težine u dizajnu i
uživajte u kompozitnim materijalima. Elektrana uređaja sastoji se od četiri klipna motora. Uređaj teži oko 115 kg, maksimalno trajanje leta je 45 minuta pri brzini od 45 km / h.
Millennium Jet razvija još jedan uređaj nazvan DuoTrek, koji je hibrid helikoptera i tiltrotora. "DuoTrek" je dug 4,8 m, potpuno natovaren teži 660 kg, može prenijeti 160 kg korisnog tereta na udaljenosti od 550 km. Razvijaju se inačice vozila s dva i četiri elise, namijenjene posadi od jedne i dvije osobe. Ovaj se razvoj zainteresirao za Odjel za napredna istraživanja američkog Ministarstva obrane.
Druga američka tvrtka, PAM (Virginia), radi na "letećoj platformi" od 1989. godine i izgradila je ILV (Individual Lifting Vehicle). ILV sliči zanimljivoj mješavini različitih dizajna platformi za rano letenje. Riječ je o jednostavnoj cjevastoj strukturi promjera otprilike 3 m na nogama, koju pokreću dva motora F-30 "Hirth" od 195 KS, od kojih svaki rotira propeler promjera 2,8 m. Upravljanje osigurava pilot koji stoji na vrhu platforme a koristi kontrolnu metodu pomicanjem težišta. Uređaj PAM 100V ima praznu težinu od približno 300 kg, može nositi nosivost tešku do 200 kg, maksimalna brzina je 100 km / h, a domet je 40 km. Tvrtka namjerava koristiti uređaj, posebno,za zaštitu stada goveda ili za oprašivanje usjeva.
