Vrijeme je da prestanete izmišljati fantastične razloge za "katastrofu stoljeća"
Arseny Dmitrievich Mironov - doktor tehničkih znanosti, profesor; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Heroj Sovjetskog Saveza, zasluženi testni pilot SSSR-a.
Idući tjedan - 27. ožujka - obilježit će se 40. godišnjica smrti prvog kozmonauta planeta Jurija Gagarina i Vladimira Seregina koji su s njim bili u pilotskoj kabini srušenog zrakoplova blizanca MiG-15UTI. Ni u jednom trenutku rezultati rada vladinog povjerenstva, koje je otkrilo uzroke ove tragedije, nisu objavljeni. Kao rezultat toga, posljednjih se godina u časopisima i elektroničkim medijima svakodnevno pojavljuju materijali i programi u kojima su, pozivajući se na očevice, sudionike i materijale iz istrage katastrofe, predstavljene različite verzije onoga što se dogodilo, sve do apsolutno fantastične. Pokušajmo to shvatiti.
SU-11 nema nikakve veze
Jedan od autora ovog članka bio je član letačkog pododbora vladine komisije i vodio je skupinu stručnjaka koji su u njega bili uključeni, kao i privlačile stručnjake iz zrakoplovne industrije i Ministarstva obrane. Analizirali smo dinamiku leta srušenog MiG-15UTI. Plan rada grupe sadržavao je više od desetak stavki, uključujući "Izvođenje eksperimentalnih letova za proučavanje načina ulaska u ronjenje, ronjenja i povlačenja iz njega". s mogućim pogreškama u manevarima."
Slijedi analiza razmatranih tehničkih uzroka sudara (ne samo povezanih sa aerodinamikom) i procjena pouzdanosti nekih verzija, citirane u brojnim publikacijama i govorima.
Utjecaj zvučnog naleta i buđenja uzrokovanih letom lovaca Su-11, koji je poletio s aerodroma Ramenskoye, navodno se spustio na visinu na kojoj se nalazio MiG-15UTI i identificirali mještani, pobijano je s nekoliko argumenata. Dakle, na zahtjev komisije predstavljen je transkript ožičenja Su-11 u zraku radarskim sredstvima zračne luke Ramenskoye. Pokazalo se da je let stroja izveden (uključujući u blizini zona leta letačkog aerodroma Chkalovsky) na određenoj nadmorskoj visini (više od 11 km) i strogo duž rute bez spuštanja, dok je ravnina Gagarina i Seregina bila odvojena od tla ne više od 4200 m.
Promotivni video:
Rezultati prethodnih studija pokazali su da zvučni udar iz zrakoplova, dimenzija Su-11, nije stvorio opasne učinke na drugi zrakoplov. Usput, to je zapisano u enciklopediji "Zrakoplovstvo" (BDT, 1994.): "Zvučni bum je akustični fenomen koji nastaje kada se udarni valovi šire u Zemljinoj atmosferi stvoreni zrakoplovom pri letunjem nadzvučnom brzinom … Intenzitet zvučnog naleta je mali i ima redoslijed 0, 1% atmosferskog tlaka nekoliko desetina sekunde ".
Utjecaj ovog slabog akustičkog fenomena prethodno je procijenjen u posebnim letovima na Flight Research Institute: kada je zrakoplov MiG-25 letio brzinom većom od dvije brzine zvuka, na udaljenosti od 50 do 200 m od zrakoplova Tu-124, zabilježeno je na potonjem. preopterećenje koje odgovara udaranju u slab nalet udarca.
Procjena mogućeg utjecaja buke koju je stvorio zrakoplov koji je upravo letio istim putanjem na MiG-15UTI pokazuje da se prilikom ulaska u njegovu usku zonu može stvoriti kratkotrajno naginjanje blizanaca u jednom ili drugom smjeru, dezorijentirajući posadu, posebno u oblacima … Gagarin i Sereginov MiG imali su određenu vjerojatnost za približavanje s drugim zrakoplovom, jer su u to vrijeme u susjednim zonama leta na aerodromu Chkalovsky bila dva MiG-21 i jedan MiG-15UTI. Međutim, povjerenstvo nije uspjelo pouzdano utvrditi relativni položaj ovih zrakoplova zbog činjenice da sustav registracije radarskih zaslona ne radi na aerodromu, a ni radarski visinomjer nije radio. Zračnu situaciju koja je prethodila katastrofi vođe leta vratili su "iz sjećanja" (mnogo sati nakon izvanredne situacije). Istodobno, na rezultat nije mogla utjecati prirodna želja da se zaštite i viši zapovjedni štab od vrlo vjerojatnih optužbi za propuste koji su doveli do smrti dvojice heroja Sovjetskog Saveza - osobe poznate na svim kontinentima i uglednog testnog pilota.
Iz tih razloga, špekulativna verzija o utjecaju bujanja Su-11 koji leti u stratosferi i koji se navodno iznenada našao na visini leta MiG-15UTI, pa čak i točno na njegovom „repu“, privučen od strane nekih „stručnjaka“, ima mnogo manje razloga od prisustva budnosti "Njihovi" strojevi (tri spomenuta "MiG-ovi"). Što se tiče svjedočenja lokalnih stanovnika o izgledu zrakoplova, jednostavno je nemoguće odrediti obris borca koji leti u oblacima, a pojava Su-11 ispod njihovog ruba prkosi bilo kakvom razumnom objašnjenju, a odbačena je analizom radara ožičenja s aerodroma Ramenskoye.
TEški UVJETI METEO
Tvrdnja da MiG-15UTI s vanbrodskih tenkova lako pada u repni završetak i ne izlazi iz njega, odmah je odbijena u posebnim letima koje je izveo LII jedan od autora ovog članka tijekom rada vladine komisije i o njemu je izviješteno: aerodinamičke karakteristike zrakoplova s tenkovima i bez spremnika se praktički ne razlikuju. Pored toga, ne možemo se podsjetiti da su upute za pilot MiG-15UTI naznačivale: skretanje sa kotrljanjem od 45 stupnjeva mora se obavljati brzinom od 450 km / h ili više; ravnina ne izlazi iz centrifuge kada se eleronovi gibaju u odnosu na spin. Posljedično, svi pripadnici leta koji su savladali borbeni avion bili su svjesni prirodne mogućnosti svakog zrakoplova da se zaustavi u okretanju i ne izlazi iz njega netačnim pilotiranjem.
S obzirom na to da uređaj za snimanje nužde nije postavljen na MiG-15UTI, a parametri leta mogli su se utvrditi iz ostataka instrumenata tek u trenutku kada je blizanci udario o tlo, TsAGI je tijekom istrage utvrdio moguće putanje kretanja zrakoplova nakon posljednjeg radio-prijenosa Gagarina (vrijeme je zabilježeno na zemaljskom magnetofonu zračnog polja " Chkalovsky ") i sve do drugog kada se automobil srušio u šumu (ručni satovi mrtvih pilota stali). Polazište početka putanje uzeto je prema podacima praćenja MiG-15UTI, vraćeno „iz memorije“, a krajnja točka je bila mjesto pada. Proračuni su pokazali da sljedeći slijed događaja zadovoljava ove uvjete: staje borca, zakretanje do visine od 600 m (donji rub oblaka), izlaz iz zavoja, a zatim spuštanje i, zbog nedostatka visine, zrakoplov je udario o tlo.
Treba naglasiti da tijekom rada povjerenstva nisu utvrđeni razlozi kako zaustavljanja zrakoplova u repu, tako i prijevremenog izvršavanja zadatka od strane posade. Najprirodniji razlog takve odluke mogao bi biti neočekivani udar zrakoplova u višeslojne oblake. Ovu meteorološku situaciju potvrđuju rezultati promatranja zrakoplova za izviđanje vremenske prognoze An-24, koji je poletio dvije i pol minute nakon posljednje poruke od Gagarina i izvijestio da je "na nekim mjestima donja granica gornjeg oblačnog sloja 2800-3100 m." To znači da bi i prilikom obavljanja prvih manevara MiG-15UTI mogao završiti u oblacima. Dodatni čimbenik za prestanak zadatka mogao bi biti nedostatak tlaka u kabini zbog zatvorenog ventilacijskog ventila.
TRAGIČKA KOMBINACIJA
Analiza pokazuje da su u pukovni kojom je Seregin zapovijedao razina sigurnosnih zahtjeva niska, a konkretno na dan leta izvršena su banalna odstupanja od zrakoplovnih zakona i propisa.
Sam Seregin nije bio spreman za akcije u slučaju zastoja aviona, posebno u oblacima; njegovo osposobljavanje i provjere leta pri visokim kutovima napada uopće se ne bilježe u knjizi leta.
Let na MiG-15UTI prije neovisnog leta Gagarina u zrakoplovu MiG-17 obavljen je ne u jednostavnim vremenskim uvjetima, kako je predviđeno letom leta (vježba br. 2 KUBP), već u složenim.
U zrakoplovu su bez ikakvog razloga ugrađeni vanbrodski spremnici goriva koji su namijenjeni za uporabu tijekom dugih letova i izletavanja.
Planirana tablica leta nije zadržana.
Let je započet prije nego što je primio informacije od zrakoplova za izviđanje vremena.
Posada nije prijavila razlog prijevremenog prekida misije, a direktor leta nije tražio pojašnjenje.
Radarski visinomjer i radarski sustav za fotografiranje nisu radili na aerodromu.
Barometar u zrakoplovu nije napunjen.
Navodno je MiG-15UTI poletio s otvorenim ventilacijskim ventilom u pilotskoj kabini; posada nije zatvorila dizalicu u letu.
Svaki od navedenih nedostataka, naravno, ne bi mogao biti uzrok katastrofe, ali njihova kombinacija, ponavljamo, svjedoči o niskoj disciplini u 70. OITAP-u, što je izazvalo pad sigurnosti. 27. ožujka 1968. kombinacija nekih nedostataka rezultirala je tragedijom.
Iz navedenog proizlazi da je kobna izvanredna situacija bila posljedica specifičnih kršenja pravila organiziranja letova. Nepoštivanje planirane tablice dovelo je, prvo, do toga da je posada MiG-15UTI primala informacije vremenskog izviđača o nepovoljnom stanju oblaka u području leta sa zakašnjenjem, i drugo, do istodobne prisutnosti pet zrakoplova u susjednim zonama leta (dva MiG-15UTI, dva MiG-21 i An-24) čija stvarna visina nije bila kontrolirana. Teški meteorološki uvjeti bili su u suprotnosti s ciljanim zadatkom provjere prije Gagarinova neovisnog leta na MiG-17, a nepripremljenost provjerenika Seregin za letove pod visokim kutom napada stvorila je situaciju iz koje nije mogao izaći. Nedostatak tlaka u pilotskoj kabini zbog zatvorenog ventilacijskog ventila uzrokovao je dodatnu napetost među posadom;direktor leta nije ublažio tu napetost ne pitajući razlog za prijevremeni prekid misije.
Ovaj popis ne sadrži zaključak o izravnom uzroku katastrofe. Međutim, preduvjeta je bilo sasvim dovoljno.
Život zahtijeva odgovor na oštro pitanje: tko je bio odgovoran za gornja kršenja zrakoplovnih zakona? Odgovor je na površini: ovo je zapovjedništvo pukovnije, vodstvo Centra za obuku kosmonauta, služba pomoćnika glavnog zapovjednika zrakoplovnih snaga za svemir, a ako pogledate gore, onda redovne službe nadzora i inspekcije zrakoplovstva i Ministarstva obrane.
Treba napomenuti da je završetak rada vladine komisije sprečen dopisom kozmonauta Centralnom komitetu CPSU-a kojim se traži zaštita časti i dostojanstva poginulih pilota od navodno neosnovanih optužbi.