4. travnja 1933., tijekom grmljavinske oluje kraj obale New Jerseyja, srušio se USS Akron. Jedna od najvećih svjetskih letjelica (ukupne duljine 239 metara, bila je samo 5,5 metara kraća od čuvenog Hindenburga), Akron je, za razliku od svog njemačkog kolege, bio ispunjen ne zapaljivim vodikom, već helijem. Međutim, to nije pomoglo da 73 od 76 članova posade preživi.
Katastrofa zrakoplova nosača zrakoplova u Atlantskom oceanu postala je najgora u povijesti zrakoplovstva - čak i za vrijeme nesreće Hindenburg u New Yorku u svibnju 1937., poginulo je 35 od 97 ljudi na brodu.
Naravno, Akron je zanimljiv ne samo zbog sumnjivih zapisa u obliku katastrofe. Ovaj je zračni brod izvorno bio dizajniran za izviđanje dugog dometa, ali s opterećenjem od oko 73 tone od 1932. godine, uspješno se nosio s ulogom letećeg nosača zrakoplova. Mogao je prevoziti do pet zrakoplova (iako je u praksi bio ograničen na tri automobila), koji su "poletjeli" i "sletjeli" na njega točno u zrak.
A sada doznajmo detaljnije njegovu povijest …
Početkom dvadesetog stoljeća gotovo sve razvijene zemlje bavile su se izgradnjom zračnih brodova. Sjedinjene Države nisu bile iznimka.
Zapovjedništvo Ratne mornarice SAD-a u velikim je zračnim brodovima vidjelo jedino sredstvo za kontrolu Tihog oceana, sredstvo koje nije bilo ograničeno postojećim međunarodnim sporazumima o pomorskom oružju. Washingtonska konferencija o pomorskim snagama, koja se održala 1922., uspostavila je omjer snaga triju velikih pomorskih sila - Velike Britanije, Sjedinjenih Država i Japana u omjeru 5: 5: 3. Ogromni oceanski prostor od Pearl Harbour-a do japanskih otoka kontroliralo je samo deset kruzera klase Omaha umjesto potrebnih četrdeset, što očito nije bilo dovoljno s obzirom na geopolitičke interese Sjedinjenih Država.
U skladu s gledištima tog vremena, flotila mornaričkih zračnih brodova mogla bi učinkovito zamijeniti brodove u pomorskom izviđanju dugog dometa, a budući da se zračni brodovi nisu pojavili u tablicama ratnih brodova, Washingtonski sporazumi ne bi bili prekršeni.
Promotivni video:
1926. američki Kongres odobrio je petogodišnji razvojni plan američkog Biroa za zrakoplovstvo. Prema planu 6. listopada 1926. godine, tvrtka „Goodyear-Zeppelin“službeno je dobila nalog za izgradnju dva divovska nosača zrakoplova, od kojih je prvi trebao biti isporučen kupcu u roku od 30 mjeseci. Trošak mu je bio 5.375.000 dolara. Drugo je trebalo slijediti za 15 mjeseci i koštalo je 2.450.000 dolara, uz uvjet da je vlada pridržala pravo odbiti izgradnju.
Tehnički zahtjevi
U ožujku 1924., inženjer odjela za pomorsko zrakoplovstvo Triscott razvio je zahtjeve za buduće zračne brodove, koji će moći izvoditi nove borbene misije.
Triscottov projekt predviđao je provedbu dosad neviđenih zadataka - divovskih zrakoplova s volumenom od 142.000 do 170.000 kubika. m. trebali su nositi izviđačke zrakoplove, što je značajno proširilo kontrolnu zonu i po potrebi se moglo koristiti kao borci za odvraćanje mogućih napada neprijateljskih zrakoplova.
Bilo je poznato da borbeni zeppelin njemačke flote može kontrolirati prostor širine 96 km. Tako bi brzinom od 72 km / h zračni brod mogao pregledati 82.000 četvornih metara u 12 sati leta. km morske površine.
Prema Triscottovim zahtjevima, zračni brod je mogao pod istim uvjetima kontrolirati četiri puta više prostora. Zajedno s izviđačkim zrakoplovima koji bi pregledavali prostor izvan područja 96 kilometara, pokrivenost kontroliranog područja oceana s praktički istim parametrima leta zračnog broda mogla bi biti 330.000 četvornih metara. km. I što je vrlo važno, troškovi takvog borbenog kompleksa bili su mnogo puta manji od troškova brodova potrebnih za dovršavanje slične misije. Prema proračunima, pet zračnih brodova uspjelo je pouzdano kontrolirati pacifičku prostranstvo od Pearl Harbour do Japana.
Triscottov prijedlog nije detaljno utemeljen i sadržavao je samo opće skice, pa je u travnju 1924. razvijen Projekt br. 60 koji je pojasnio neke odluke, a tek sljedeće godine novi koncept predstavljen je u cijelosti. Tehnički odjel pomorskog zrakoplovstva razvio je zahtjeve za zračni brod s volumenom od 184.000 kubičnih metara. m, a budući da hangar u Lakehurstu nije mogao smjestiti zračni brod dulji od 243 m, duljina Projekta br. 60 bila je ograničena na 240 m, a najveći promjer (rukavica) je bio 38 m. Okvir pojedinih pregrada trebao je postati nosiv bez kablovskih veza do sad. koristi se u dizajnu zračnih brodova. Unutar trupa trebalo je ugraditi od šest do osam motora.
Akronov dizajn
7. studenog 1929. godine u Lakehurstu, u novoizgrađenoj brodici, Admiral Moffett ubacio je prvu zlatnu zakovicu u glavnu pregradu ogromnog novog zračnog broda, službeno označenog ZRS-4. Njegovu izgradnju popratili su tehničkim problemima, političkim i financijskim mahinacijama, mnogim skandalima i špijunskim pričama koje je istražio FBI. Tisak je dočarao svaki mali detalj i od njih napravio senzacije.
Međutim, vrijeme je prolazilo, i 8. kolovoza 1931. američki predsjednik Herbert Hoover svečano je zapeo gotov zračni brod s imenom "Akron" - po nazivu grada u blizini kojeg je izgrađen. Nevolje, koje su počele tijekom zemaljskih ispitivanja u hangaru, dovele su do toga da je ZRS-4 prvi put u zrak došao tek 25. kolovoza sa stotinu trinaest ljudi na brodu. Prvi let prošao je dobro, jedini značajan nedostatak dizajna bio je previše napora na kormiloma.
Već tijekom devetog leta, koji je trajao 48 sati, ZRS-4 preletio je 3200 km, obilazeći St. Louis, Chicago, Milwaukee i svuda izazivajući veliko oduševljenje stanovništva i zagušenja u prometu.
Dizajn ZRS-4 sadržavao je nekoliko zanimljivih inovacija. Okvir trupa sastojao se od 12 glavnih i 33 pomoćnih krutih pregrada, 36 okomitih profila i 3 kobilice. Ukupna konstrukcija bila je vrlo robusna i mogla je podnijeti velika opterećenja. Unutar krutog tijela nalazilo se 12 odjeljaka za plin najveće zapremine 194 000 kubika. m i nominalni - 184.000 kubičnih metara. m (treba imati na umu da se volumen pretinca za plin mogao mijenjati ovisno o visini zračnog broda i atmosferskim uvjetima). U bočne kobilice ugrađena su 8 linijskih 12-cilindričnih Maybach VL-II motora zapremine 560 litara. iz. Svaki je motor okretao po jedan NASA-in dvokrilni propeler promjera 5 m. Propeleri su bili okretni, i povlačenjem i guranjem, mogli su se okretati u vodoravnoj ravnini, što je omogućilo spuštanje ili uzdizanje, letjeti naprijed ili natrag. U tijelu su bila smještena 110 spremnika goriva ukupnog kapaciteta od 50 do 57 tona i od 1,1 do 5 tona ulja. Maksimalna masa balastne vode bila je 102 tone, ali obično su leteli s devet tona. Ugrađena su dva Westinghouseova agregata snage 8 kW, napona 110 V, koji pokreću dva benzinska motora kapaciteta 41 litre. iz.
Redovna posada sastojala se od 16 časnika i 75 vojnog osoblja, ali obično nije letjelo više od 50 ljudi. Glavna konstruktivna novost zračnog broda bio je unutarnji hangar s prednje strane školjke u kojem je bilo smješteno 5 pojedinačnih biplana. U ovom slučaju posada se povećala za 5 pilota i 15 tehničkog osoblja koje su služile zrakoplov i srodnu opremu. U početnoj fazi ispitivanja zrakoplovna oprema još nije bila instalirana. ZSR-4 težio je 187 tona, od toga 114 tona mrtve težine zračnog broda, a 73 tone korisne nosivosti.
Glavna kontrolna nacela "Akron" nalazila se ispred donjeg dijela trupa, ali po potrebi bilo je moguće kontrolirati zračni brod iz dodatnog kokpita, smještenog na nadolazećem licu donjeg dijela okomitog repa. Glavna prostorija posade bila je smještena u bočnim kobilicama, a promatračke kabine s mogućnošću postavljanja mitraljeza bile su smještene ispred privezne naprave, na vrhu školjke i na kraju brodskog repa.
Tijekom ispitivanja testirani su veliki, vodeni hlađeni kondenzatori ispušnih plinova instalirani s obje strane kućišta iznad motora. U radu su se pokazali ne s najbolje strane, često su je odbijali i u budućnosti tijekom rada bili su stalni izvor problema. No, glavni problem bio je taj što, unatoč svim naporima, nije bilo moguće postići ugovornu brzinu od 128 km / h. Situacija se promijenila na bolje tek kada su postavljeni propeleri Hartzell, što je omogućilo povećanje horizontalne brzine na 127 km / h.
Fighter Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk u trenutku slijetanja na zračni brod USS Akron (ZRS-4).
Prijem u službu u mornarici SAD-a
Akron je službeno usvojila američka mornarica 27. listopada 1931. Od tog dana vojna služba je započela, ako se to može smatrati takvim, za zračni brod, koji još uvijek nije doveden u prihvatljivo operativno stanje. Dakle, ZSR-4 mogao je djelovati na visinama do 1500 m, ali ponekad to nije bilo dovoljno. Često je bilo potrebno, osobito tijekom transkontinentalnih letova, svladati planine preko 3000 m. Osim ovih manjih nedostataka, Akron je pokazao svoju najbolju stranu. 3. studenog 1931. zrakoplov je poletio s 207 putnika na brodu, što je bio dosad neviđeni događaj. U siječnju 1932. uspješno je komunicirao s izviđačkim brodovima istočno od Floride. Tijekom ovih vježbi, Akron je uspješno izbjegao snježnu oluju, iako je ledena kora formirana na trupu zrakoplova težila 8 tona. Otkrio je "neprijatelja" 7 sati ranije od krstaša poslanih u isto područje.
Sada je vrijeme za testiranje Akrona prema predviđenoj svrsi - kao dugovječni strateški izviđački i patrolni zračni brod. Ali prije toga bilo je potrebno razraditi interakciju s zrakoplovom u zrakoplovu i, prije svega, osposobiti pilote u tako teškoj akciji kao što je pristajanje s zračnim brodom.
Airship - nosač zrakoplova
Još u 1920-ima dugo se raspravljalo o pitanju kako zakačiti zrakoplove pod zračnim brodom u letu - predložene su različite sheme i dizajni, ali stvari nisu napredovale dalje od eksperimenata.
Odlučeno je da se u donjem dijelu ljuštura zračnog broda iza kontrolne nacele izgradi hangar dugačak 22 m. Sustav nadzemnih grednih dizalica može smjestiti 5 suspendiranih zrakoplova. Bilo koji zrakoplov uz pomoć dizalica dizalica mogao bi se dovesti do krutog privezišta i učvrstiti na prečku, koja je zatim izvučena kroz poseban otvor. Motor je pokrenut, pilot je otkopčao avion i otišao u let. Uspon aviona na zračni brod izvršen je obrnutim redoslijedom.
Vrata hangara bila su u obliku slova T tako da je kroz njih mogao proći zrakoplov s rasponom krila 9,2 m, stabilizatori - 3 m i ukupnom dužinom 7,3 m. To su bile maksimalne dimenzije otvaranja koje nisu dovele do kršenja čvrstoće konstrukcije zračnog broda. Ti su parametri bili ograničeni i na tipove zrakoplova koji su se mogli koristiti kao glavni izviđači na bazi nosača ili presretači. Nije bilo financijskih sredstava za razvoj posebnog zrakoplova, pa je bilo potrebno odabrati jedan od postojećih jednosjeda.
Curtiss XF9C-1.
Ovaj zrakoplov sa sjedištem u zrakoplovu morao je biti vrlo lagan, upravljiv, istodobno prilično stabilan, s dugim dometom i brzinom leta; pilot je morao imati dobar pogled u svim smjerovima i, iznad svega, gore prema sigurnom maniru pristajanja s zračnim brodom i prema dolje za promatranje. Od zrakoplova u ruci 1930-1931, niti jedan nije ispunio ove zahtjeve sto posto. To su bili uobičajeni palubni biplani: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 i Fokker XFA-1. Nakon pažljive analize, preferirano je da je Curtiss najbliži potrebnim zahtjevima. Mornarica je naručila 6 proizvodnih zrakoplova, nadograđenih za takve posebne namjene. XF9C-1 pokretao je motor Wright Cyclone R-975-C snage 421 KS. s., dva mitraljeza i razvijala brzinu od 283 km / h.
Treba napomenuti da su u stvarnosti samo 3 zrakoplova bila postavljena u zračnom brodu, budući da je unutarnje ojačanje okvira zračnog broda ometalo njihovo prikladno održavanje i smještaj tijekom intenzivnog rada. Zrakoplov također nikada nije postavljen na povučenu traku zbog činjenice da je u slučaju kvara motora bilo gotovo nemoguće poslati ostatak zrakoplova u let.
Prototip zrakoplova posebne mornaričke verzije prebačen je na testiranje u ožujku 1931. Kasnije je opremljen kukom za slijetanje i 27. listopada 1931. prvi put je usidren sa šankom zračnog broda u Los Angelesu. Sredinom 1930. godine nabavljeno je 6 dodatnih biplana za obuku "Konsolidirani N2Y-1", opremljeno kukom za pristajanje i korišteno za uvježbavanje pilota u manevarima vezanja i odvajanja. Pretpostavljalo se da će oni služiti zračnim brodovima dok se ne pojave prikladniji zrakoplovi. Krajem 1930. najavljen je prijem pilota za buduće zrakoplovstvo zrakoplova i regrutovan je 41 dobrovoljac.
U sljedećim mjesecima puno vremena je potrošeno na usavršavanje tehnike uzletanja i slijetanja zrakoplova na zračni brod. Tvrtka Curtiss, na vlastitu inicijativu, razvila je verziju XF9C-2 s Cyclone motorom od 438 KS. iz. i poboljšana vidljivost iz pilotske kabine. U listopadu 1931. naručeno je 6 proizvodnih zrakoplova F9C-2 uz uvjet da prva 3 zrakoplova budu spremna u rujnu 1932. Uređaj za pristajanje poboljšanog zrakoplova sastojao se od kontrolirane kuke i osigurača propelera postavljenog na četiri nagnuta regala, postavljena iznad središnjeg dijela. Došlo je prihvatljivo vrijeme od 15 minuta za polijetanje ili slijetanje zrakoplova od trenutka otvaranja vrata hangara do potpunog zatvaranja.
Tehnika slijetanja i uzlijetanja na zračnom brodu bila je dovoljno razvijena, pa ne čudi što se planiralo povećati flotu rabljenih tipova zrakoplova, uključujući teža transportna vozila koja mogu dostavljati hranu, poštu, gorivo u zrakoplov ili postupno zamjenjivati čitava posada. Tako se zračni div nije trebao vratiti u bazu, jer su transportni zrakoplovi mogli osigurati sve potrebno. Za ovu su ulogu planirali zrakoplovi Bellancovi Airbusi, ali to nije došlo do praktične primjene. Tijekom godine Akronove operacije izrađene su 501 kuke za zrakoplove u različito doba dana.
Smrt zračnog broda USS Akron (ZRS-4)
3. travnja 1933. u 19:30, zračni brod, kojim je zapovijedao Frank S. McCord, poletio je iz Lakehursta kako bi sudjelovao u pomorskim manevrima Atlantskim oceanom. Na brodu je bilo 76 članova posade (19 časnika i 57 mornara), Admiral Moffett, njegov pomoćnik, kapetan Sessile, šef zračne baze u Derryju i kapetan Mazury. Do 13.30 u noći u Lakehurstu redovno su primali izvještaje od zračnog broda koji se u vrijeme sljedeće poruke nalazio sjeverno od New Yorka, u novoj Engleskoj.
Gotovo od samog početka let se odvijao u teškim meteorološkim uvjetima. Zračni brod neprestano su pogađali snažni udari vjetra. Budući da je ispred staze bila jaka oluja, na brodu je poslata naredba da se smjer promijeni za 15 °. Međutim, bio je pogrešno shvaćen i promijenio je kurs za 50 °. U engleskom jeziku riječi petnaest i pedeset imaju sličan zvuk. Kao rezultat ove pogreške, zračni brod je ušao u samo središte vijuga koje je stvorio vodoravni vrtlog. Visina leta bila je oko 500 m. Odjednom se zračni brod počeo brzo spuštati, ali nakon što je bacio dio balasta na nadmorsku visinu od 250 m, bilo je moguće zaustaviti spuštanje i tada steći prethodnu visinu. Nakon još 3 minute, kada je ZRS-4 prošao kroz sredinu vrtloga, gornje kormilo je s njega odtrgano, nakon čega je brod spustio nos i započelo je brzo ponovno spuštanje.
Kao što je tvrdio kapetan Herbert Wiley, koji je preživio: na zračnom brodu nije bilo požara ili eksplozije, svi su motori radili normalno do posljednjeg trenutka. Negativno trzanje doseglo je 20 °, brzina spuštanja prelazila je 4 m / s. Pokušaji zaustavljanja spuštanja skretanjem dizala bili su neuspješni. Navodno je otkinuti avion kormila pao na dizalo, tako da je potonji praktički zaglavio. U minutu i pol zračni se brod spustio na 120 m, odnosno nalazio se na nadmorskoj visini jednakoj samo polovini njegove dužine. Na nadmorskoj visini od 30 m, kada je postalo jasno da se spuštanje ne može zaustaviti, dana je naredba da se pripreme za slijetanje na vodu. Nakon toga uslijedio je snažan udar na površinu oceana, koji je poslužio kao početak uništenja zračnog broda, voda se izlila u zapovjedničku kabinu. Sam Herbert Wiley, prema njegovim riječima,bačen u more i, naprežući snagu, plivao je u stranu, kako ne bi pao ispod trupa potonulog broda. Munja je osvjetljavala mjesto sudara, ali Wylie nije mogla vidjeti nijednu osobu, već je samo čula vriskove. Zgrabio je komad daske i ostao na vodi. Zračni je brod vrlo brzo potonuo. Zbog činjenice da je nosač plina na ZRS-4 bio helij, nije došlo do požara.
Olupina je svjedočila ekipa njemačkog tankera za naftu "Febus", koja je prvo primijetila svjetla zračnog broda u visini, a potom su nakon nekog vremena ista svjetla u blizini vode. Febus je izdao SOS signal i započeo akcije spašavanja. Ali uspio je spasiti samo četiri osobe od smrti, od kojih je jedna kasnije umrla. Unatoč činjenici da su u spašavanju sudjelovala 52 broda i zrakoplova, niko nije pronađen.
Objašnjenje pada takvog savršenog zračnog broda za njegovo vrijeme samo pilotskom pogreškom, što je dovelo do leta u ekstremno teškim meteorološkim uvjetima, nije uvjerljivo, pogotovo jer su svi motori radili normalno do udara u vodenu površinu. Uvjeti jake oluje nesumnjivo su pridonijeli katastrofi, ali to nije bio glavni uzrok.
Treba imati na umu da je u veljači 1932., tijekom povlačenja iz čamca kod jakog vjetra, ZRS-4 udario u tlo. U ovom slučaju oštećeni su šljiva, jedan od glavnih okvira i vanjska koža. Tijekom inspekcije utvrđeno je da je veliki broj zakovnih spojeva metalnih konstrukcijskih elemenata labav. Zračni brod je popravljen, ali, kao što su primijetili mnogi stručnjaci, ne dovoljno temeljito, što je potvrđeno i rušenjem kormila koje je prethodilo padu. Pored toga, kako je tvrdio jedan od preživjelih članova tima, uočena je deformacija elemenata uzdužne čvrstoće prije nego što je pogodila vodu. Čini se da je strukturalna čvrstoća krmenog dijela također bila nedovoljna. Jedan od razloga bi mogla biti prekomjerna težina zračnog broda u usporedbi s projektom za gotovo 8 tona.
Američko je društvo šokirano smrću zračnog broda, simbola zemlje. Vodstvo mornarice, a iza njih Kongres, temeljito su istražili sve okolnosti katastrofe; komisije su primijetile da je u radnim crtežima zračnog broda pronađeno oko 600 kvarova. Kvaliteta materijala korištenog u pojedinim konstrukcijskim elementima također je bila nezadovoljavajuća. Dodatni opterećeni faktor bila je preniska visina leta. Uz to, zapovijed za slijetanje na vodu dana je prekasno. Veliki dio krivice stavljen je na preminulog zapovjednika McCorda, čije su grube navigacijske pogreške, nesigurna kontrola zračnog broda i neodgovoran odnos prema pitanju spašavanja posade u hitnim situacijama dovele do smrti posade i zrakoplova. Na brodu praktički nije bilo uređaja koji spašavaju život - postojao je samo jedan gumeni čamac i apsolutno nije bilo pojedinačnih spasilačkih jakni.
Glavni su uzroci katastrofe nedovoljna strukturalna čvrstoća i pilotske pogreške. Općenito, karijeru ZRS-4 pratili su mnogi problemi. Zračni div, koji je trebao poslužiti kao primjer korištenja prijeko potrebnih modernih zračnih brodova za pomorske operacije, na kraju je jednostavno razočarao. Do trenutka katastrofe, brod je izveo 73 borbe i bio je u zraku 1.659 sati, a niti jedan slučaj njegove interakcije s brodovima mornarice nije se mogao pripisati nespornim uspjesima.
Sudar Akrona označio je početak kraja ere krutih zračnih brodova u mornarici, pogotovo jer je njihov glavni navijač, kontraadmiral William A. Moffett, umro zajedno sa 72 ostatka posade. Predsjednik Roosevelt je rekao: "Gubitak Akrona, njegova posada hrabrih boraca i oficira, nacionalna je katastrofa. Ja tugujem za narodom, a posebno ženama i obiteljima izgubljenih muškaraca. Mogu se izgraditi novi zračni brodovi, ali država ne može priuštiti da izgubi ljude poput kontraadmirala Williama A. Moffetta i njegovih drugova, koji su umrli s njim, održavajući najbolje tradicije Ratne mornarice Sjedinjenih Država."
Karakteristike zračnog broda USS Akron
Naslonjen: 31. listopada 1929
Kršten: 8. kolovoza 1931
Prvi let: 23. rujna 1931
Upisana služba: 27. listopada 1931
Kraj službe: olupina 4. travnja 1933. godine
Nominalna zapremina (95% maksimuma): 184.000 m³
Dužina: 239,3 m
Maksimalni promjer: 40,5 m
Maksimalna visina: 44,6 m
Broj odjeljaka za plin: 12
Prazna težina: 114 t
Korisni teret: 75 t
Elektrana: 8 Maybach VL - 2 benzinska motora snage 560 KS svaki instaliran unutar okvira
Brzina: maksimalna - 128 km / h, krstarenje - 90 km / h
Domet leta: 17.000 km (brzinom od 90 km / h)
Posada: 91 osoba (obično 50-60 ljudi)
Naoružanje: 3 zrakoplova, 7 mitraljeza.