Kanadski list Toronto Star 11. veljače 1953. objavio je senzacionalno izvješće da se na postrojbu Avro Canada u Moltonu, na zahtjev vojske, gradi fantastični okomiti zrakoplov za vertikalno polijetanje i slijetanje, brzinom do 2400 km / h. Pet dana kasnije, pod pritiskom javnosti, kanadsko Ministarstvo obrane bilo je prisiljeno službeno potvrditi informacije, ali je odbilo objaviti detalje projekta.
Kakav je to bio projekt?
Za američku CIA-u ovo je postao hladan tuš - ako su Kanađani sposobni za to, što je onda s Staljinovim rukavom? Možda su leteći tanjuri koji vrtaju američkim nebom u školama zapravo tajna obavještajna vozila ujaka Joea?
Šef Odjela za znanstveno-obavještajnu informaciju CIA-e, Marshall Chadwell, upućen je da hitno istraži problem s samog vrha. Sumnja da su Rusi uspjeli implementirati nedovršeni njemački razvoj prerasla je u samopouzdanje. Štoviše, prema svjedočenju bivšeg Junkersovog inženjera Edwarda Ludwiga, 1945. sovjetske trupe uklonile su svu tvornicu i nekoliko prototipa letećih diskova iz tvornice tvrtke. Chadwell je predstavio arhive njemačkih zrakoplovnih inženjera o konstrukciji cijelih flotila nekonvencionalnih zrakoplova. U ispitivanje ovih dokumenata sudjelovali su vodeći stručnjaci za aerodinamiku i Nijemci koji su se nastanili u SAD-u i na Zapadu.
Nebo je blaže nad Kanadom
S njemačkim pločicama, usput, nije tako jednostavno. Stotine tehničara i tisuće zarobljenih vojnika izjasnilo se da zapravo postoje. Neki su se piloti zakleli da su čak i oni letjeli. Jedan od visokih dužnosnika njemačkog patentnog ureda, Rudolf Lusar, pod zakletvom je tvrdio da je osobno ispitao nekoliko patentnih prijava, u kojima je opisan dizajn i rad strojeva u obliku diska.
Promotivni video:
Tisuće svjedoka, crteža, fotografija, čak i snimanja filmova - i ni jedna „živa“ploča, čak ni šišmiš. A blizu CIA-ine strane, neki Avro Kanada gradi oružje budućnosti! Britanski beskućnički muškarci ozbiljno su uplašili CIA. Zašto Britanci? Činjenica je da je Engleska krajem četrdesetih godina prošlog stoljeća akumulirala snažan tehnološki potencijal u području zrakoplovstva, a kruna je vrlo oklijevala financirati vojni razvoj. AV Roe Ltd imao je puno probojnih projekata u svojoj imovini, ali ih je bilo nemoguće provesti kod kuće. Pokazalo se da je bilo lakše pregovarati s kanadskom vojskom. 1947. trupa najboljih dizajnera premještena je u Kanadu, u podružnicu tvrtke Avro Canada, koja je počela razvijati nekoliko novih zrakoplova i motora odjednom. Jedan od najsjajnijih članova britanske reprezentacije bio je 31-godišnji John Frost, kojeg su svi zvali Jack.
U inozemstvu je Jacku povjeren razvoj nadzvučnog presretača CF-100, što je bitno za AV Roe Ltd, i on se savršeno nosio sa zadatkom. CF-100 ušao je u povijest kao jedini borbeni avion dizajniran u Kanadi i masovno proizveden. 1950. godine Frost je rukovodstvu tvrtke predložio novi projekt - nadzvučno vozilo za vertikalno polijetanje i slijetanje kojemu nisu bile potrebne piste. Na njegovo iznenađenje, upravni odbor tvrtke AV Roe Ltd odobrio je prijedlog gotovo odmah. Mraz je dodijeljen grupi tehničara i radnika. U tvornici Molton nekoliko je hangara sa zatvorenim prostorom između njih ograđeno od ostatka teritorija, a Jack je krenuo na posao.
Pod krilom do ujaka Sama
Prva verzija uređaja, nazvana Projekt Y, nikako nije bila ploča. Frost je vjerovao da bi idealna shema za takav egzotični brod bila glava koplja. 1952. godine izgrađen je drveni model ogromnog deltoidnog krila Avro Ace. Kabina pilota s prozirnom kapuljačom od pleksiglasa nalazila se u središnjem dijelu trupa, a dovodi za zrak motora smješteni su na gornjoj i donjoj površini krila. Automobil je trebao krenuti iz okomitog položaja, poput rakete, a nakon uspona letjeti je poput običnog aviona. No ovaj je dizajn imao puno nedostataka, od kojih je glavni bio loša vidljivost i nestabilnost lebdenja tijekom slijetanja.
Frost je 1953. godine izvukao projekt iz zastoja započevši izgradnju plovila u obliku diska, kodnog naziva Avro Canada VZ-9A, s centralno postavljenim mlaznim motorom vlastitog dizajna i kontroliranim mlaznicama raspoređenim po obodu. Polijetanje i slijetanje automobila morali su biti vrlo mekani zbog stvaranja zračnog jastuka u blizini površine. Uspon je trebao biti ubrzan korištenjem Coanda efekta - adhezije zračnog mlaza od motora na zakrivljenu površinu krila prilikom hranjenja kroz uski kanal. Struja koja teče oko krila stvara vakuum, koji nosi aparat prema gore. Vodoravni let i upravljanje diskom Frost osigurali su da mlaznice mijenjaju vektor potiska. Teorijska granica brzine VZ-9A procijenjena je na 2400 km / h, a izračunati strop dosegao je donje slojeve stratosfere. Zrakoplovstvo onih vremena to još nije znalo.
Pločica je dobila naziv Project Y-2, a aktivnosti Frostove skupine bile su strogo klasificirane. U tvornici je samo nekoliko članova uprave i zaposlenika izravno uključenih u rad znalo o disku. Prije i poslije smjene detaljno je pretražena cijela skupina, a bilo je verbalno spominjanje Projekta Y-2 zabranjeno. Glasine su ipak procurile, iako je malo tko vjerovao u njih. Primjerice, fotograf osoblja Avro Kanade Verne Morse prisjetio se kako je u automobil primljen tek nakon njegove izgradnje i tek tada je shvatio da glasine o letećem tanjuru nisu prevare.
Iznenada, 1953., kanadsko Ministarstvo obrane zaustavilo je financiranje Projekta Y-2, smatrajući da je višak od 400 000 USD potrošen. Srećom, u postrojenje u Moltonu uskoro je stigla delegacija američkih zračnih snaga, navodno kako bi pregledala novi presretač CF-100. Ovaj posjet nije bio slučajan, a njegov glavni cilj bio je taj tajanstveni kanadski tanjur. Frost je, uz odobrenje uprave tvrtke, osobno rekao Amerikancima o tome. Specifikacije dizajna, crteži i model diska šokirali su goste. Odluka da se naruči Avro Canada za razvoj fantastičnog automobila donesena je brzinom munje.
Ubrzo nakon prijenosa dokumenata "gore", gospoda iz Pentagona kontaktirala su kanadsku vojsku i predložila im da nastave zajedno stvarati Y2. Kanada je prihvatila ponudu. Između ostalog, to je imalo ugodne financijske posljedice. Šef Odjela za istraživanje zračnih snaga SAD-a, general-potpukovnik D. Putt, prikupio je sredstva u iznosu od dva milijuna dolara godišnje. Vrlo hrabar za revolucionarno novi projekt. No, novac je dodijeljen i Avro je nastavio istraživati. Sredinom desetljeća projekt VZ-9 bio je spreman, koji je u stvari postao "labudova pjesma" programa Y2.
Razvoj VZ-9V AVVP pod vodstvom Johna Frosta i njegovi testovi provedeni su u atmosferi velike tajnosti, pa su o njemu objavljene izuzetno ograničene informacije. Vjerojatno, izvanredni oblik AHPA-e i nedostatak službenih podataka o ispitivanjima provedenim u 1961. - 1962. izazvali su intenzivne publikacije u ovom razdoblju o letovima neidentificiranih letećih objekata (NLO-a) u obliku "letećih tanjura".
Četiri godine kasnije, Pentagon je zapravo otkupio obećavajući projekt osiguravajući Avro Kanadi dodatna sredstva. U isto vrijeme, Projekt Y-2 preimenovan je u sustav oružja 606A. 1959.
Eksplozivni potencijal
Kad su se Yankeesi uključili, razvoj cimbala dramatično je napredovao, ali Frost je bio uhvaćen u sredini. Američko zrakoplovstvo od njega je tražilo nadzvučni prikriveni avion, a vojska je tražila podzvučni prizemni brod, koji su nazvali letećim džipom.
Izvorni Avro PV-704 pokretao je 1,5 m središnji turbo motor, pogonjen šest Armstrong Siddeley Viper jet motora. Elektrana je bila nevjerojatno bučna i vibrirala na takav način da je olabavila čelične zakovice. Najvažnije je da se zagrijala tako da se aluminijski kovčeg diska rastopio. Osim toga, motori su patili od kronične inkontinencije ulja. Svako lansiranje prijetilo je pretvaranjem u vatru ili eksploziju. Ukupno je Avro PV-704 izgorio tri puta. Osoblje je počelo bježati od svog hangara poput kuge, čak i pored ugrađenog zaslona od neprobojnog stakla debljine 8 mm. Godine 1956., tijekom testa, tri motora su nestala iz kontrole i srušila se, a sam Frost i nekoliko drugih tehničara gotovo su umrli. Nakon toga odlučeno je promijeniti konfiguraciju elektrane.
Umjesto šest paklenih plamenika, oko turbo motora su ugrađena tri. Poboljšana je i toplinska izolacija napajanja te ojačan potporni trokutasti okvir. Vozilo broj 58-7055 izgrađeno je u svibnju 1959. godine, a Frost ga je počeo testirati u lipnju. Šok ga je prvi šokirao na disku. Ispušni plinovi vratili su se u otvore za zrak motora i drastično smanjili njihovu snagu. Osim toga, potisak turbo motora bio je vrlo neravnomjerno raspoređen ispod dna i preko mnogo manjeg područja nego što su pokazali proračuni. Kao rezultat toga, ispostavilo se da automobil može lebdjeti samo u području zračnog jastuka. Masa Avrocara bila je 1944 kg, a potisak elektrane samo 1430.
Spinning top
U međuvremenu, drugi prototip, broj 59-4975, kojeg je izveo pilot pilot Wlodzimierz Potocki, zvani Spad, izveo je svoj prvi let 29. rujna 1959. godine na tri sigurnosna konopa.
Već 12 sekundi nakon odvajanja od mjesta, Spad Pototsky bio je prisiljen ugasiti motore zbog opasnog ljuljanja aparata. Neposredno iznad zemlje protok potiska stroja ravnomjerno je bio raspoređen ispod njegovog dna, ali čim se malo više popeo, protok se suzio i podržavao je samo središte diska. Taj se kvar morao ispraviti praktički na koljenu - na dnu diska je probušeno 52 rupe oko turbo motora, što bi, u teoriji, trebalo poboljšati konfiguraciju protoka.
12. studenog 1959. automobil je izveo svoj prvi besplatni let. Njihanje se tijekom lebdenja smanjivalo, ali bilo je problema s rukovanjem - bilo koji manevar bio je popraćen uvijanjem trupa. A najveća brzina bila je depresivno niska - samo 35 km / h. Osim toga, zagrijavanje trupa bilo je toliko snažno da su nakon pet letova neki njegovi elementi zahtijevali zamjenu.
Unatoč tome, uprava je bila u stanju euforije. Odjel oglašavanja zadužen je za pripremu brošura u kojima se ističu neograničene mogućnosti tehnologije. U budućnosti se planiralo izgraditi nekoliko civilnih modifikacija Avrokara: leteći tanjir obitelji Avrowagon, zračna ambulanta Avroangel i spasilački brod Avropelican.
5. prosinca 1959. godine obustavljeno je testiranje od 59-4975. Za to vrijeme, Pototsky je obavio pet letova i proveo 18,5 sati u zraku. Započela je nova faza poboljšanja dizajna. U siječnju 1960. ažurirani 59-4975 ponovo je izdignut iz hangara. Uređaj se ponašao znatno stabilnije, ali pri brzinama iznad 60 km / h postao je nekontroliran.
Amerikanci su se odlučili uključiti u rješavanje problema. Na prototipu 58-7055, isporučenom na Moffett Field, NASA-ini inženjeri pokušali su nekoliko opcija za dodatni rep, ali testovi su pokazali da su beskorisne. Posljednja tvornička letačka ispitivanja Avrocara s T-repom, izvedena 9. lipnja 1961., završila su neuspješno - Pototski je uspio ubrzati automobil samo do 37 km / h, a problemi s gubitkom kontrole na kritičnoj visini postali su još ozbiljniji. Frost je zauzvrat kupcima ponudio dvije nove mogućnosti dizajna automobila: jednu s velikim vertikalnim kormilom, a drugu s malim bočnim krilima. U oba slučaja promjer turbo motora povećan je za 35 cm, a umjesto tri motora, trebao je koristiti dva snažna General Electric J85 s ukupnim potiskom od 12 kN. Ali vojska je počela gubiti strpljenje. Novac je ponestaoa rezultat je bio nula. U ljeto 1961. Pentagon je uzeo pauzu.
Još nekoliko pojedinosti iz povijesti ovog zanimljivog razvoja:
Petnaestmetrski disk sa šest turbojeta, koji su izbacivali plinove kroz vlastite mlaznice, a također pokretali veliku turbinu, mogao bi se teoretski popeti na bilo koju visinu i letjeti u bilo kojem smjeru. Kupac, kojeg zastupaju američka i kanadska vojska, odobrio je projekt, ali prvo je morao testirati novu tehnologiju na manjem vozilu. Zbog toga je „ploča“bila stisnuta do promjera oko šest metara. Elektrana je također promijenjena: sada su samo tri motora postavljena oko središnje turbine.
Zanimljiv je sustav kontrole leta. Za uspon ili silazak trebalo je odjednom promijeniti potisak svih motora, što je utjecalo na brzinu podizne turbine. Za naginjanje u jednom ili drugom smjeru, Avrocar je imao poseban sustav koji je mijenjao potisak pojedinih motora tako da se karoserija zbog svoje razlike naginjala u pravom smjeru. Morao sam puno razuvjeriti s ovim sustavom: trebalo je uzeti u obzir odziv gasa motora, stabilnost cijelog aparata i mnoštvo drugih parametara.
Do studenog iste godine, VZ-9 bio je spreman za svoj djevičanski let. 12. studenog „leteći tanjur“skinuo se s tla i lebdio na maloj nadmorskoj visini. S vremenom su počeli dodavati vuču i odvoditi uređaj na malo veće nadmorske visine. Na udaljenosti od metra od zemlje, Avrocar je slobodno visio, manevrirao i mogao se kretati u bilo kojem smjeru.
Ali kad je došlo do uspona na visinu od barem nekoliko metara, odjednom se pojavila jedna vrlo neugodna karakteristika projekta. Relativno slaba elektrana prototipa mogla je osigurati zadovoljavajuću stabilnost i upravljivost samo na visini do jednog i pol metra. Daljnjim usponom "Avrocar" se morao osloniti samo na Coanda efekt. Efekt zaslona je zauzvrat nestao i zrakoplov je izgubio svoju bivšu stabilnost. Nakon niza probnih letova, inženjeri Avro Kanade morali su se vratiti iza ladica.
Tijekom sljedećih mjeseci, tim dizajnera pod vodstvom J. Frosta pokušao je pronaći rješenje za otkriveni problem i osigurati odgovarajuću stabilnost. U ovoj fazi rada prikupljeno je još nekoliko modela na kojima su izrađene nove ideje. No, niti jedan od modela nije se uspio popeti na podnošljivu visinu i nije se prevrnuo. Među razlozima za ovakvo ponašanje vozila bili su nedostatak dodatne zračne potpore (isti učinak tla), te konstrukcijski zahtjevi za točno i precizno balansiranje, te potreba za sinkronizacijom rada motora.
Sve se to moglo ispraviti samo uz pomoć radikalne promjene dizajna. Krajem 1960. Frost je počeo redizajnirati projekt u skladu sa prikupljenim iskustvom. Od 1959. godine projekt Y2 financiraju samo Sjedinjene Države. S vremenom su američki dužnosnici odgovorni za program počeli sumnjati u njegovu korisnost. Stoga je ubrzo nakon početka radikalne modernizacije zaustavljeno financiranje Avrokara. Osoblje Pentagona bilo je naporno i lakonski. Dokument o raskidu ukazivao je na beskorisnost projekta, kao i na izostanak bilo kakvog zadovoljavajućeg rezultata koji bi koštao oko dvanaest milijuna dolara.
Godine 1962. zaustavljen je razvoj VZ-9V AVVP.
Temeljna razlika između eksperimentalnog AVVP VZ-9V "Avrokar" bila je u tome što nije mogao letjeti poput aviona na velikoj nadmorskoj visini, već se i kretati u blizini tla na zračnom jastuku. Uređaj je imao okruglo kućište u obliku diska s ventilatorom u sredini. Zrak koji ga usisava bio je usmjeren kroz sustav kanala u prstenastu mlaznicu s jednim krugom koja prolazi duž periferije uređaja.
Sila za podizanje tijekom lebdenja ili kretanja VZ-9V AHU u blizini tla stvorena je, prvo, zbog zračnog jastuka koji se formirao prilikom izlijevanja zraka iz prstenaste mlaznice, i drugo, kao rezultat takozvanog Coanda efekta, koji se obično očituje kada zrak izlazi iz mlaznice iznad profilirane površine: stvoreni vakuum stvara dizanje. U AVVP VZ-9V, kada je zrak tekao kroz mlaznicu, uslijed izbacivanja, usisao se zrak s gornje površine tijela uređaja, što je dovelo do vakuuma na njemu i stvaranja dodatne sile dizanja.
Zrak se izbacio kroz prstenasti utor na gornjoj površini tijela uređaja. Središnji ventilator promjera 1,52 m pokretao je turbinu male brzine pokretanu strujom plina koja izlazi iz mlaznica tri Continental J69-T9 turbojet s potiskom od 420 kgf ili ekvivalentnom snagom od 1000 ehp. Da bi se stvorila horizontalna potisna sila, prstenasta zračna zavjesa može se odbiti pomoću okretnih kormila u prstenastoj mlaznici.
Prijelaz zračnog jastuka iz kretanja na zračnom jastuku iznad zemlje u slobodan let dogodio se na sljedeći način: zračni jastuk ubrzao se iznad tla na zračnom jastuku takvom brzinom da je njegovo tijelo u obliku diska stvorilo lift koji je dovoljan da ga održi u zraku, a zatim da ga podigne. U ovom se slučaju prstenasti mlaz, izvijajući, pretvorio u ravni veo, a zrak koji izlazi iz prstenaste mlaznice stvorio je vodoravni potisak.
Izgrađeni eksperimentalni AVVP VZ-9V "Avrokar" bio je namijenjen letovima podzvučnom brzinom, tako da je imao zaobljeni nožni prst okruglog krila i prstenasti dovod zraka oko perimetra krila za ulazak u izbačenu struju zraka. Kružno tijelo u obliku diska promjera 5,5 m imalo je eliptični profil relativne debljine 20% i zakrivljenost od 2%. Karakteristike AVVP VZ-9V nisu objavljene, iako je naznačeno da bi on mogao imati najveću brzinu od 480 km / h.
Tvrtka "Avro Erkart" također je dizajnirala nadzvučnu verziju AVVP-a ove vrste u kojoj je krilo moralo imati oštar rub i modificirani sustav usisavanja izbačenog zraka. Takav se uređaj razlikovao po strukturnoj kompaktnosti i mogao je imati relativno malu masu; njegova je kružna konfiguracija krila ocijenjena kao optimalna za brzi let na maloj visini, pod uvjetom da se riješi pitanje stabilnosti.
| LTH: |
| modifikacija | VZ-9V |
| Promjer diska, m | 5.50 |
| Visina, m | 1.07 |
| Površina krila, m2 | 23.60 |
| Težina, kg | |
| prazan avion | 1361 |
| normalno polijetanje | 2522 |
| tip motora | 3 turbojetnička motora Continental J69-T9 |
| Potisak, kgf | 3 x 420 |
| Maksimalna brzina (izračunato), km / h | 480 |
| Stvarna brzina, km / h | 56 |
| Praktični domet (izračunato), km | 1061 |
| Domet, km | 127 |
| Praktični strop (proračun), m | 3048 |
| Visina leta, m | 0.91 |
| Posada, ljudi | 2 + 1 |
Goli kralj
Šest mjeseci nakon zadnjeg leta 59-4975, Amerikanci su proglasili projekt zatvorenim. Projekt 1794, dio programa Silverbug, bio je samo jedan od 35 takve vrste. Sudbina ostalih tanjura iz ove usluge još je uvijek klasificirana, ali vjerojatno jednako tužna. Prema jednom od sudionika ispitivanja automobila, NASA-inog pilota Freda Drinkwater-a, Avrocar je bio vrlo obećavajući, ali jednostavno je napušten na pola puta.
Po završetku djela prototip je odveden u Ameriku, ali 1968. godine ponovno se našao u Kanadi. Automobil je 20 godina stajao na otvorenom kao eksponat na izložbi Čovjek iz Montreala i njegovoj svjetskoj izložbi. Trenutno se restaurira u Muzeju zračnog prometa američke vojske u Fort Eustisu u Virginiji. Drugi Avrocar lutao je raznim muzejima i restauratorskim radionicama više od 40 godina, završavajući kao jedan od najnevjerovatnijih eksponata u Nacionalnom muzeju ratnih zrakoplovnih snaga u Daytoni, Ohio.
Oba izgrađena prototipa Avrokara, koja se čuvaju u muzejima zrakoplovstva Sjedinjenih Država, sačuvala su se do danas. Prije desetak godina, brojni kanadski povjesničari zalagali su se za prijenos jednog od "Avrokara" u ruke Kanade. To su motivirali potrebom da se priznaju zasluge njihove zemlje u stvaranju projekta. Istodobno, tema financiranja dionica nekako je zaobiđena, iako su Sjedinjene Države za Y2 program potrošile više od deset puta više novca od svog sjevernog susjeda. Konkretno, i stoga su razgovori s početka 2000-ih ostali razgovori, a oba izgrađena VZ-9 još su u američkim muzejima.
Mnoge legende i glasine još uvijek kruže oko ove priče. Neki smatraju da je zatvaranje projekta bilo samo dimna zavjesa, ali u stvari je ploča dovedena u obzir i klasificirana. Drugi kažu da je Frost-ov disk bila svjetovna lutka - naslovnica za druga, ozbiljnija istraživanja, u kojima su sudjelovali njemački dizajneri, uključujući i misterioznog Richarda Mittea. Kao argument navode informacije koje su procurile sumnjivo za to vrijeme, a koje su, najvjerojatnije, bile filtrirane dezinformacije za sovjetske špijune.
U našoj zemlji provode se i istraživanja u tom pravcu. Evo ruskog letećeg tanjura:
Više o ovom projektu možete pročitati ovdje.