Ubrzo nakon završetka Drugog svjetskog rata, Sjedinjene Države zabilježile su brzi rast zračnog putničkog prometa. Avionske karte postupno, ali stalno padale su u cijeni, što je s vremenom omogućilo avioprijevoznicima da se natječu sa željeznicama. Važna prednost zrakoplova bila je njihova velika brzina koja je, prema mnogim potencijalnim putnicima, u potpunosti nadoknadila razliku u cijenama karata. Obujam željezničkog putničkog prometa počeo je opadati, što je natjeralo željezničke radnike na akciju.
Možda najzanimljiviji način privlačenja novih putnika predložili su stručnjaci iz New York Central Railroad-a (NYC). Svi su prijevoznici shvatili da su za obnavljanje prijašnjih volumena potrebna obećavajuća brza vozila. Predloženo je povećanje brzine vlakova na razne načine, ali najpopularniji su bili povećanje snage motora, stvaranje pojednostavljenih trupova i optimizacija dizajna opreme. Međutim, predložene su odvažnije ideje. Tako su 1965. godine inženjeri Don Wheatzel i Hank Morris predložili upotrebu jedinica posuđenih iz zrakoplova umjesto tradicionalne elektrane.
Tako je započeo projekt Crna buba („Crna buba“ili „Crni žohar“).
Prije svega, ono što bih želio reći je da je M-497 bio prvi željeznički vagon na koji je ugrađen mlazni motor, izgrađen je 1966. godine. Kao što se sjećamo, sovjetski je kolega izgrađen nešto kasnije 1970. godine, ali ih je ujedinila činjenica da su to bili eksperimentalni laboratorijski vagoni, što je značilo da su bili namijenjeni za obavljanje različitih istraživanja i ispitivanja željezničke opreme u uvjetima pruge.
Wetzel i Morris možda su znali za njemačke, sovjetske i druge projekte zračnih automobila, ali njihov prijedlog imao je značajnu razliku u odnosu na prethodna zbivanja na ovom području. Rani aero automobili koristili su klipni motor i propeler. Predložena je izrada novog automobila u skladu s duhom vremena i njegovo opremanje mlaznim motorima. Takva elektrana u budućnosti bi mogla pružati jedinstveno velike brzine. Prirodno, novi zračni automobil brzinom se neće moći natjecati sa postojećim zrakoplovima, ali bio je posve sposoban da ih istisne u nekim smjerovima.
D. Wheatzel i H. Morris obratili su se predsjedniku New Yorka Alfredu Perlmanu s prijedlogom. Čelnik tvrtke zainteresirao se za predstavljenu ideju i podržao novi projekt. Već 1965. godine stručnjaci tvrtke, predvođeni Wheatzelom i Morrisom, započeli su pripreme za sastavljanje prototipa perspektivnog zračnog automobila. Preliminarni rad i montaža prototipa trajali su samo nekoliko mjeseci. Već 1966. godine, M497 Crna buba bila je spremna za testiranje.
Promotivni video:
U to su vrijeme željezničke tvrtke prolazile kroz teška vremena, zbog čega su autori projekta Crna buba morali uštedjeti na gotovo svemu. Dakle, prototip automobila izrađen je na osnovi vagona Budd RDC-3 s repnim brojem M497, koji je kasnije postao alternativna oznaka za projekt. Dvije turboreake General Electric J47-19 kupljene su od zrakoplovstva, gdje su prethodno korištene na bombarderu B-36. Konačno, neke jedinice Crnog Buba izrađene su u radionicama željezničke tvrtke. Treba reći nekoliko riječi o rabljenoj osnovnoj vagonu M497. Ovaj stroj New York Central koristi od 1953. godine, a namijenjen je za prijevoz putnika između Detroita i Mackinac Cityja, nakon čega je korišten na linijama države New York. Sredinom šezdesetih automobil je poslan na popravakodakle se vratila u novom obliku i s mlaznim motorima.
Željeznički vagon RDC-3 tipični je predstavnik obitelji strojeva Budd. Ovaj je stroj imao duljinu od 25,91 m, širinu od 3,06 m i visinu od 4,45 m. Šasija je sadržavala dva dvoosna postolja s kotačima promjera 838 mm. Samohodni automobil bio je opremljen s dva dizelska motora Detroit Diesel 110 ukupnog kapaciteta 550 KS. i hidraulički mjenjači. Ukupna težina automobila premašila je 50 tona. Unutar trupa RDC-3 bilo je 48 mjesta za putnike, prtljažnik i odjeljak za prijevoz pošte.
Tijekom popravka i ponovne opreme vagona M497 izgubio je niz jedinica, a dobio je i novu opremu. Iznad kokpita bio je ugrađen pilon s dva turbrodska motora General Electric J47-19 snage 23 kN. Da bi mu se pružio prepoznatljiv "znanstveno-fantastični" izgled, sužena središnja tijela usisnika zraka obojena su crvenom bojom. Kasnije se D. Uetzel prisjetio da je njegova supruga, koja je radila kao umjetnica, inzistirala na motorima s prednje strane. Vjerovala je da će prednji položaj elektrane učiniti zračni automobil ljepšim, a ružni automobili, kao što znate, ne rade dobro. Autori projekta nisu se sporili s ovim prijedlogom.
Za neko poboljšanje aerodinamike pri velikim brzinama, prednji dio automobila dobio je karakterističan kosi oblog. Uz to, "Crna buba" morala je nositi pedesetak različitih mjernih instrumenata. Zbog demontaže opreme i drugih poboljšanja, težina automobila smanjena je na 20,3 tone. Prema službenim podacima, revizija vagona koštala je NYC oko 30 tisuća američkih dolara, iako se ponekad tvrdi da su stvarni troškovi posla bili znatno veći.
Montaža prototipa aero vagona M497 dovršena je u srpnju 1966, a uskoro je izašao na testiranje. Stručnjaci su shvatili da bi rad takve opreme bio povezan s velikim opterećenjima na željezničkim prugama, što je zahtijevalo poduzimanje odgovarajućih mjera. Kao put za testiranje odabrana je linija između Butlera (Indiana) i Strykera (Ohio). Prije početka ispitivanja, dionica od 68 milja obnovljena je i obnovljena kako bi udovoljila višim zahtjevima.
Pa, došao je dan kada sam morao testirati to čudovište, najzanimljivije je da su se ispitivanja odvijala na najobičnijim rutama, a kao da je osigurano, zrakoplov je poslan ispred patrole. Najgore što se vozač Uetzel bojao čuti bilo je ono "Dečki, sad ćete ući u nešto!" i, nažalost, čuo je ovu frazu …
Ispostavilo se da su djeca na tračnice postavila list šperploče. Ali tko je znao što je to? Odozgo ne možete razaznati je li to šperploča ili, ne daj Bože, neka vrsta lima ili čelika. Kao rezultat, međutim, Uetzel nije čuo ništa osim dirljivog škripanja šperploče koja se raspršila u male zvečke i, srećom, nije se dogodila nikakva nesreća.
Ispitivanja su započela 23. srpnja 1966. U kokpitu iskusne Crne Bube bio je njezin tvorac, Don Wheatzel. 23. srpnja izvedena su dva probna leta odabranom rutom. Sutradan je eksperimentalni automobil također izvršio dva leta. Za to su vrijeme stručnjaci uspjeli utvrditi glavne značajke ponašanja zračnog automobila na stazi, što je omogućilo pokretanje ispitivanja za utvrđivanje maksimalne brzine. Već drugog dana testiranja, D. Wetzel je uspio ubrzati Crnu Bubu do brzine od 183,68 milja na sat (295,6 km / h).
Iskusne utrke bile su između gradova Butler, Indiana i Stryker u Ohiju, gradski stanovnici nemaju pojma, a s izvjesnim entuzijazmom gledali su kako na jednostavnoj pruzi s jakim hukom, a velikom brzinom kočija s dvije cijevi sprijeda doslovno leprša duž tračnica krovovi.
U samo nekoliko testnih vožnji, M497 Crna buba uspješno je pokazao temeljnu mogućnost stvaranja željezničkog prijevoza velike brzine opremljenog turbomlaznim motorima. Uz to, rekord brzine postavljen drugog dana testiranja do danas nije oboren. U Sjedinjenim Državama još uvijek nema željezničke opreme sposobne za brzine veće od 170-180 milja na sat. Trenutno najbrži serijski američki vlak je Amtrakov Acela Express, koji postiže maksimalnu brzinu od oko 150 km / h.
Zanimljiv je trenutak kada je, prema Wetzelu, lokomotiva koju je cijelo vrijeme vozio htjela ubrzati do 190 milja na sat, a smjelo se kretati brzinom ne većom od 180 milja na sat. Dakle, Wheetzel je svako malo morao usporiti. Pa čak i tako, nesretni zrakoplov za pratnju, propeler male brzine Twin Beech, jednostavno nije mogao pratiti lokomotivu.
Prema Donu Uetzelu taj je projekt stvoren prvenstveno ne za bilo kakve inspekcije stanja željeznice i lokomotiva, već posebno za postavljanje rekorda brzine i istraživanje mlaznog pogona. Malo se ljudi sjeća kako je proveden eksperiment, a još više kako je stvoren.
Don Wetzel: "Ne znam zašto, ali nije mi se svidjelo. Ne mogu vam dati znanstveno objašnjenje, nisam ni razmišljao o tome. Samo što uvijek shvatim da ako nešto izgleda dobro, obično dobro djeluje. Ne znam, možda je suludo to reći, ali avioni koji izgledaju dobro lete. " Prema Donu, ovaj je projekt nekako oklijevao i inhibirao je da je sve bilo pripremljeno već 1965. godine, ali je iz nekog razloga stavljen na stražnje mjesto. Međutim, nedugo zatim, već 1966., neposredno prije proslave Dana neovisnosti, Wetzel i Jim Wright, direktor Tehničkog centra Collinwood, sjedili su i vozili čajeve. I u tom je trenutku prijatelju zazvonio telefon odakle je stigla narudžba da bude spreman za eksperiment.
Nažalost, projekt Crna buba završio je nakon testiranja prototipa. Izgrađeni stroj pokazao je svoje mogućnosti, ali željezničare nije zanimao. Predloženi zračni automobil imao je niz karakterističnih nedostataka svojstvenih ovoj klasi opreme. Sposobnost razvijanja velikih brzina postavila je posebne zahtjeve za kvalitetom željezničkih pruga, čija obnova nije bila ekonomski svrsishodna. Uz to, automobil je bio prekompliciran i skup za upravljanje. Bilo je problema i s turbomlaznim motorima J47-19, koji nisu imali najbolju reputaciju.
Prema nekim izvješćima, nakon srpnja 1966. godine pokušavalo se "oživjeti" projekt Crna buba i pokušati iz njega izvući praktičnu korist. Ipak, daljnja sudbina zračnog automobila M497 bila je jednostavna i uobičajena. Ubrzo nakon završetka ispitivanja iz njega je uklonjena sva posebna oprema, mlazni motori i obloga za glavu, a vraćena je originalna oprema i elektrana. Nakon toga, vagon se vratio putničkom prijevozu na lokalnim linijama. 1968. godine Penn Central Transportation Company kupio je NYC zajedno sa svom imovinom, uključujući i nekadašnji zračni automobil. M497 vagon nastavio je s radom sve do 1976. godine, kada je prodan drugoj tvrtki kao izvor dijelova. Preostali dizajn M497 ukinut je 1984. godine. Mlazni motori J47-19 uklonjeni iz zračnog automobila,bili su postavljeni na kolica koja su služila kao plugovi za snijeg i radila su dok se resurs nije iscrpio.
Mlazni automobil M497 Black Beetle postao je jedan od najzanimljivijih dostignuća na polju željezničke tehnologije, a također je postavio rekord brzine koji američka tehnologija još nije pobijedila. Međutim, automobil nije krenuo u proizvodnju. Tako je "Crna buba" u određenoj mjeri ponovila dvosmislenu sudbinu svojih prethodnika, koji su također postavili nove rekorde, ali nisu napustili fazu testiranja.
