Početak dvadesetog stoljeća bio je vrijeme brzog tehnološkog razvoja u gotovo svim tehničkim industrijama. Došlo je do velikog proboja: pojavili su se prvi tenkovi, avioni, podmornice i zračni brodovi. Ako su, na primjer, tenkovi i zrakoplovi tek stekli potrebna obilježja i više su ličili na dječje zanate, onda se podmornice i zračni brodovi u svom izgledu praktično nisu promijenili u stotinu godina. Podmornica - ovo će biti zasebna zanimljiva istraga, ali danas ću vam reći o zračnim brodovima.
Evo što je o zračnim brodovima napisano u knjizi iz 1935. godine "Zrakoplovna građevina u inozemstvu": "Zračni brod sposoban za letove ultra-dugog dometa jedno je od najskromnijih oružja našeg doba, jedno od sredstava borbe protiv proleterske revolucije. Zato je proučavanje kapitalističke izgradnje zračnog broda za nas hitan zadatak. " Sve je to napisano 1935. godine, kada su se već vodile ozbiljne oružane bitke na borcima na nebu.
Sada usporedimo mogućnosti dviju različitih tipova zrakoplova s početka prošlog stoljeća i pogledajmo koja bi vrsta zrakoplova trebala dobiti prioritetni razvoj zbog niza karakteristika, poput pouzdanosti, cijene leta, jeftine izrade i mogućnosti izgradnje ogromnog broja takvih zrakoplova koristeći dobro poznate tehnologijama i tvornicama s početka 20. stoljeća.
Da bismo usporedili mogućnosti zrakoplova i zračnog broda s početka dvadesetog stoljeća, imamo vrlo zanimljivu povijesnu činjenicu: 1913. britanski časopis Daily Mail osnovao je posebnu nagradu od deset tisuća funti za zračni let preko Atlantskog oceana.
Nagrada je izazvala veliko zanimanje. Nekoliko zrakoplovnih inženjera počelo je izrađivati planove za njegovo osvajanje, ali rat 1914. prisilio je na odgodu svih planova prekooceanskih letova. Prvi svjetski rat povukao je planove za let preko oceana, ali s druge strane uspio je ovaj let približiti u tehničkom pogledu. Tijekom Prvog svjetskog rata zrakoplovstvo je napravilo kvalitativni skok, pretvarajući se iz egzotične igračke u pravu borbenu silu. Krpe biplana razvile su se u pouzdanije strojeve.
Na početku Prvog svjetskog rata nitko osim Rusije nije imao specijalizirane bombardera. Naš inženjer Igor Sikorsky učinio je ono što je zrakoplovna zajednica početkom stoljeća uopće smatrala nemogućim: stavio je četiri motora u jedan red na krilo ogromne letjelice. Ovo danas nikoga neće iznenaditi, ali tada su skeptici tvrdili da će, ako barem jedan motor ne uspije, nastupiti prekretni trenutak koji će sigurno zadržati avion. Međutim, Igor Ivanovič nije uzalud služio kao glavni dizajner rusko-baltičke tvornice. Sve je provjeravao proračunima i bio siguran u svoju ideju. Kao rezultat, 27. travnja 1913. godine Grant je poletio u zrak - ogroman biplan po standardima drvne avijacije, dugačak 20 metara, prvo je opremljen s dva, a kasnije i s četiri motora po stotinu konjskih snaga svaki.
Promotivni video:
Tada je automobil ove veličine bio povezan isključivo s morskim plovilom, pa ga nitko nije zvao avionom, već samo zračnim brodom. Nakon niza poboljšanja, uređaj je dobio novo ime - "Ruski vitez".
11. rujna 1913. nad njom je preletio mali avion iz kojeg je motor sišao. Pilot je uspio sigurno planirati zračnu luku i sletjeti svoj avion, ali nesretni motor pao je na lijevo krilo Vityaza, uništavajući ga. Kako bi se u prosincu zamijenio mrtvi div, izgrađen je novi, napredniji vojni zrakoplov "Ilya Muromets", koji je postao prvi u nizu takvih bombardera ruske vojske s četveromotornim motorom.
Vojska ga je, prema tradiciji, najprije imenovala izviđačem, a budući da su on i brod, iako zračni, također svrstani među baltičku flotu, stavljajući ploveće umjesto kotača. Dana 21. prosinca 1914. godine svi "Muromcevi" okupljeni su u jedinstvenu jedinicu, koja je dobila potpuno pomorsko ime "eskadrila zračnih brodova". Ova eskadrila postala je prva svjetska postrojba teških bombi. Među ljudima su se vojni zrakoplovi krsno napadali nevjerojatno - "leteći ono".
Tijekom Prvog svjetskog rata sagrađeno je 65 "Muromceva", što je imalo neke strukturne razlike.
Na posebne stalke mogli su se postavljati mitraljezi različitih sustava, osim toga kavalirski karabin i laka mitraljeza često su uzimani u letu da bi pucali na neprijateljskog borca.
Pojavom naoružanih aviona među Nijemcima i Austrijancima pokušaji pucanja Muromceva koji su ih nervirali često su se činili, ali nije uzalud kazerovi piloti nazvali velike ruske zrakoplove "živicama": tijekom cijelog rata srušen je samo jedan "Muromet".
U vojskama zemalja trostrukog saveza, bombe s više motora pojavile su se tek 1916. godine. Bili su to njemački dvocilindrični „Goti“. Zaostale zračne snage SAD-a nisu uspjele upotrijebiti svoj prvi dvostruki bombarder "Helen Martin" u borbi, koji je poletio tek u kolovozu 1918. godine.
Početkom Prvog svjetskog rata kralježnica zračnih snaga Kaisera Wilhelma bili su borbeni zračni brodovi grofa Zeppelina. Cigara od 140 metara mogla je letjeti brzinom od 80 kilometara na sat preko ogromne udaljenosti. Engleska, razdvojena tjesnacem, bila je sasvim nadohvat ruke.
Zračni brodovi imali su obrambeno naoružanje iz mitraljeza, a kruti okvir nije ih previše podložio granatiranju. Na početku rata "zepelini" su bili prijetnja Europi. 14. kolovoza 1914. samo je jedan takav zračni brod tijekom bombardiranja Antwerpena u potpunosti uništio šezdeset kuća i oštetio još oko devet stotina.
Međutim, 1915. godine izumljeni su zapaljivi meci, koji su odmah lišili neranjivost zračnih brodova napunjenih vodikom. Nakon toga grof Zeppelin zajedno s brigadom poznatih njemačkih inženjera stvorio je 1916. godine najveći drveni zrakoplov na svijetu, Zeppelin Staachen. Raspon gornjeg krila biplana bio je 42 metra. To je gotovo 8 metara više od Boeinga 737. I sve se to skupljalo od štapova i krpe. Zrakoplov je težio preko 7 tona i mogao je nositi do 2 tone bombe iz blizine ili 1200 kilograma bombi u punoj dometi od 800 kilometara.
Vratimo se prvom transatlantskom letu.
Nakon prvog svijeta, dizajn i proizvodnja aviona prestali su biti veliki broj ekscentričnih entuzijasta i postali su snažna industrija s ozbiljnim inženjerskim timovima. Uz novac - deset tisuća funti - prvi transatlantski let obećao je programerima dobro oglašavanje, tako da zrakoplovne kompanije nisu stale na stranu. U svibnju 1919. pilot Hawker i navigator Gryph Mackenzie poletjeli su u zrakoplov Sockwich Atlantic. Pokušaj je bio neuspješan: avion je pao u ocean. Piloti su bili spašeni.
Otprilike u isto vrijeme nekoliko američkih MMF-ovih letjelica letjelo je iz Newfoundlanda u Portugal preko Azora. Svrha leta bila je vježbanje letova nad morskim prostorima. Nije bilo zapisa jer je let trajao 19 dana, a avioni su imali velik broj slijetanja. 14. lipnja 1919. zrakoplov sagrađen na farmi Vickers poletio je s pašnjaka u blizini St. John'sa u Newfoundlandu.
Čitav zrakoplov bio je izrađen od drveta, uključujući i propelere 3 m. Riječ je o serijskom bombarderu s dva motora koji nije imao vremena sudjelovati u Prvom svjetskom ratu. Za transatlantski let avion je malo modificiran: prvo je uklonjena sva vojna oprema s njega, ugrađeni su dodatni spremnici goriva, a piloti su sjedili jedan pored drugog na uskoj drvenoj klupi. Opskrba gorivom za transatlantski let iznosila je 4000 litara. Sljedećeg jutra, 15. lipnja 1919. godine, zrakoplov Vickers stigao je do obale Irske. U 15 sati 57 minuta avion je prešao 3000 kilometara, postavivši svjetski rekord. Bio je to prvi non-stop let preko Atlantskog oceana.
Sljedeći najpoznatiji let iznad Atlantika izvršio je Charles Lindbergh 1927. godine. Poletio je iz New Yorka u posebno dizajniranom biplanu i sletio u Pariz trideset tri i pol sata kasnije.
Godine 1927. ljudi su naučili letjeti non-stop preko Atlantskog oceana.
Čini se da je to ogromno postignuće! Pogledajmo sada mogućnosti zračnih brodova izgrađenih u istom razdoblju.
Zračni brod LZ-127 "Graf Zeppelin" izgrađen je u Njemačkoj 1928. godine. Duljina 230 metara, promjer 30. Termoelektrana se sastojala od pet motora kompanije Maybach, snage 530 konjskih snaga svaki. Motori su radili na plin, a benzin je bio na brodu kao rezervno gorivo. Korisni teret zračnog broda bio je 25 tona, krstareća brzina je bila 115 kilometara na sat, domet leta 10 tisuća kilometara, posada 40 ljudi. Odozdo je bila uz trup pričvršćena prednja gondola, čija je duljina bila 40 metara, širina 6 metara. U prednjem dijelu se nalazila kontrolna soba, iza nje su bile uslužne i daljnje prostorije za putnike. U pogledu komfora, Graf Zeppelin bio je znatno nadmoćniji avionima tih godina. Putnici su bili smješteni u dvostrukim kabinama opremljenim s vezovima. Ispred putničkog prostora nalazila se prostrana garderoba,koji je mogao istovremeno smjestiti 28 osoba. Kuhinja je dizajnirana tako da služi više od 50 ljudi nekoliko dana.
Graf Zeppelin bio je prvi zračni brod koji je otvorio putnički promet preko Atlantika. Prvi let za New York obavio se 11. listopada 1928. godine. Let je trajao sto i jedanaest sati. Na brodu je bilo 40 članova posade i 20 putnika. Povratni let trajao je samo 71 sat i 49 minuta.
U kolovozu 1929., zračni brod izveo je prvi svjetski let u povijesti zrakoplovstva. Počevši od Leith Kirsty, Graf Zeppelin prešao je preko 30 tisuća kilometara u 20 dana prosječnom brzinom od 115 kilometara na sat, izvevši samo tri međuprostorna slijetanja. Od 18. svibnja do 6. lipnja 1930. "Graf Zeppelin" izvršio je kružni let prema Južnoj i Sjevernoj Americi. 1931. počeli su redoviti letovi do Brazila. 10. rujna 1930. "Graf Zeppelin" odletio je u Moskvu, a 26. srpnja 1931. u znanstvene je svrhe preletio veliki dio sovjetskog Arktika, izrađujući detaljne zračne fotografije.
Za 9 godina rada "Graf Zeppelin" proveo je 17.200 sati u zraku, obavio 590 letova u različite zemlje svijeta, preplivao gotovo milijun sedamsto tisuća kilometara, prevezao 13.110 putnika, dok je 143 puta prešao Atlantski ocean, a jednom - Tihi ocean.
1937., nakon katastrofe na zračnom brodu Hindenburg, prekinuti su redoviti letovi Graf Zeppelin. Završetak gradnje njemačkog zračnog broda došao je početkom Drugog svjetskog rata, kada su u proljeće 1940., naredbom njemačkog zapovjedništva, demontirani zračni brodovi Graf Zeppelin i Graf Zeppelin-2, sagrađeni 1938. godine.
Na primjeru zračnih brodova tipa Celleline, vidimo da su tehnologije koje su omogućile prijevoz tisuća ljudi i desetaka tona tereta iz nekog razloga prestale razvijati nakon 1937. godine. Kad su zrakoplovi izgrađeni od drveta tek počeli prelaziti Atlantski ocean s velikim rizikom, zračni brod, temeljen na tehnologiji iz 1913. godine, s lakoćom je prevozio putnike preko Atlantika.
Zrakoplovi čine gotovo neprekidna putovanja širom svijeta, prvi interkontinentalni zračni putnički promet otvoren je na zračnim brodovima. Bio je to gotovo idealan oblik zračnog putovanja. Prvi zračni brodovi bili su ispunjeni vodikom, naizgled vrlo eksplozivnim plinom. No, "Graf Zeppelin" obavio je 590 letova, a nakon toga nije izgorio, već je jednostavno demontiran. U isto vrijeme, zračni brod Hindenburg, koji je poletio 1936. godine, dizajniran je za upotrebu helija kao nosioca plina. Ali zbog američkog embarga, helij je morao biti zamijenjen vodikom. Ispada da je već 1936. godine dizajniran i izgrađen potpuno siguran zračni brod koji je mogao napraviti putovanje oko svijeta, idealnim zrakoplovom, koji je napušten samo zbog jedne katastrofe. Avioni su se te godine srušili na stotine,ali svjetske vlade iz nekog razloga nisu odustale od proizvodnje zrakoplova.
Pa zašto su napuštali zračne brodove - praktički najbolju letjelicu toga vremena? Nećemo razmatrati vojnu akciju, jer je tijekom Prvog svjetskog rata postalo jasno da zračni brodovi napunjeni vodikom ne mogu izdržati zapaljive metke. Mislim da će zračni brod napunjen helijem biti sigurniji od aviona pod vatrom iz zapaljivih granata.
Recimo da su zračni brodovi manje učinkoviti tijekom vojnih operacija. Zašto odustati od korištenja zračnih brodova u mirnodopsko vrijeme? Uostalom, ovo je jedinstven oblik prijevoza koji ne zahtijeva skupe piste. Zračni brod može poletjeti negdje u afričkoj pustinji i sletjeti negdje u sibirsku tundru. Nijedan drugi oblik zračnog prometa ne može to učiniti. Zrakoplovna linija može letjeti s iste udaljenosti, ali za polijetanje i slijetanje potrebna joj je opremljena zračna luka. Moderni helikopter može poletjeti i sletjeti na bilo koji teren, ali je ograničen u dometu.
Pa zašto su odustali od najboljeg zračnog vozila? Postoje mnoge verzije. Najčešće je to što svjetske vlade promiču benzinske tehnologije, a kako bi svijet potrošio više benzina, početkom stoljeća, a potom i od zračnih brodova, odustali su od električnih automobila, jer zrakoplovi troše više goriva i stoga donose veću dobit naftnim kompanijama. … Ali s tim se potpuno ne slažem. Ogroman zračni brod također troši vrlo veliku količinu goriva. Ako bi na nebu letjeli deseci tisuća zračnih brodova, potražnja za gorivom bila bi jednaka kao sada. Zabrana zračnih brodova nije povezana s politikom naftnog lobija, a zračni brodovi su joj korisni baš kao i moderni avioni. To znači da je zabrana povezana s nečim drugim, a to je drugačije - našu slobodu kretanja.
Da se razvoj zračnih brodova nije prisilno zaustavio u četrdesetima, sada bi svaka više ili manje bogata osoba mogla kupiti zrakoplov po cijeni modernih jahti i putovati svijetom, bez obzira na granice i prisutnost modernih zračnih luka. Sada možete, naravno, kupiti privatni avion, ali to neće dati slobodu putovanja koju će dati zrakoplov. Moderni mlazni avion može se prevoziti s jednog kontinenta na drugi, ali morat ćete se polijetati s opremljene zračne luke i sletjeti na aerodrom. Možete kupiti mali ili srednji helikopter i sletjeti bilo gdje, ali ovdje imamo još jedan problem: ograničenje udaljenosti putovanja.
Vjerojatno su se četrdesetih godina prošlog stoljeća vlasti iz nekog razloga plašile da će ljudi moći samostalno i nekontrolirano pregledavati udaljena područja. Vjerojatno su imali što sakriti.
Možda svijet koji vidimo na kartama nije sasvim isti kao u stvarnosti. Ne kažem da je zemlja ravna, ne znam što je. Ali čak i na okrugloj zemlji, vlasti skrivaju nešto od nas. Ponesite iste australijske ograde, koje se protežu tisućama kilometara i, prema službenoj verziji, sprečavaju migraciju zečeva. Ili, na primjer, teritorij u blizini arhipelaga Novaya Zemlya. Antarktika je također vrlo zanimljiva. Da razvoj zračnih brodova nije bio zabranjen, deseci tisuća ljudi mogli su posjetiti ove krajeve sredinom dvadesetog stoljeća. Napokon, tada nije bilo tako moćnih pograničnih kordona opremljenih modernim radarima. Sada, čak ni na zračnom brodu, neće im dopustiti uvid na obale Antarktika, ali u 40-ima je još postojala prilika za to. Mislim da su u četrdesetima namjerno ograničili sposobnost običnih ljudi da istražuju određene teritorije. Sada,kad je svijet pod vidom tisuća radnika, zračni se brodovi počinju ponovo graditi, jer ionako bilo koji objekt na nebu kontrolira vlast, pa čak ni najbolji zračni brod neće pobjeći iz rakete!